muoversi in città
Riqualificazione urbana e moderazione del traffico (Flavia Rossetti, architetto)
Parleremo di qualità urbana e di gestione del traffico che non si esauriscono l'una nella coerenza storico-estetica del progetto architettonico e dell'arredo urbano e l'altra nello smaltire un dato flusso di auto di cui è stata rilevata la presenza, ma di una gestione che si occupa di garantire un determinato livello di accessibilità, di sicurezza e di comfort per tutti.
C'è tutta una letteratura dei decenni passati, a partire dagli anni '50, nella quale si immaginava il pianeta del 2000 popolato di astronavi, e ognuno di noi avrebbe avuto la sua parcheggiata nel garage, con le città tappezzate di tapis roulant, scale mobili e quant'altro potesse servire ad evitarci la minima fatica e grazie al cui aiuto nessuno di noi avrebbe più avuto bisogno di muovere un passo. In realtà al 2000 quasi ci siamo e si può dire che, contrariamente alle previsioni, oltre il 40% degli spostamenti viene compiuto dalle persone a piedi e che un mezzo ottocentesco come la bicicletta è usatissimo nelle nostre città e risponde egregiamente alla necessità di spostarsi su tragitti medio/brevi ed è fra l'altro il mezzo di trasporto maggiormente competitivo rispetto all'automobile per spostamenti in città per distanze fino 5km.
Allo stesso tempo è proprio in ambito urbano che oggi si svolge la maggior parte degli incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti (più del 90%).
Questo è logico, perché è proprio la città il luogo in cui si scontrano, in tutti i sensi, le esigenze di fruitori della strada e della città, che hanno caratteristiche fisiche e velocità diverse.
In Italia ogni anno circa 17.000 pedoni vengono coinvolti in incidenti sulla strada, questo significa che ogni mezz'ora circa un pedone viene ferito in un incidente, e di questi uno ogni 10 muore. Ma si può prendere questo dato come una fatalità?
Negli ultimi decenni ci sono stati dei grossi cambiamenti nel modo in cui ci spostiamo e sicuramente anche il nostro modo di vivere è cambiato in relazione a questo. L'ambiente in cui viviamo è stato modificato ed il cambiamento del quale vi voglio parlare è quello che ha riguardato le superfici sulle quali tutti noi ci muoviamo. Il grande incremento del traffico automobilistico che si è avuto negli anni '60-'70 ha portato dei grandi adattamenti dell'ambiente stradale al traffico longitudinale veloce.
La porzione di strada riservata esclusivamente al movimento dei veicoli è diventate più ampia e lo spazio per i pedoni è stato di conseguenza ridotto. Di fatto si può dire che gli spazi riservati ai pedoni vengono a tutt'oggi ricavati per sottrazione (se poi la sottrazione dà per risultato zero i pedoni si ritrovano senza marciapiede!).
La carreggiata si pone in questo modo come un limite alla libertà di movimento dei pedoni e l'organizzazione attuale delle superfici enfatizza il conflitto esistente fra le esigenze dei diversi utenti della strada. Si tratta a questo punto di capire come fare a eliminare o perlomeno a ridurre il più possibile questo conflitto.
In alcuni Paesi europei una ricerca in questa direzione si sta svolgendo già dagli anni '70 e quindi nel momento in cui desideriamo occuparci di questi temi abbiamo la possibilità di sfruttare una serie di esperienze già fatte. La prima indicazione che ci viene fornita riguarda sicuramente la necessità di ridurre la velocità delle automobili all'interno dei centri abitati.
La riduzione della velocità assicura il miglioramento della sicurezza della strada tanto per i pedoni quanto per i ciclisti e gli automobilisti.
Questa fluidificazione ci consentirà di ottenere diversi risultati:
Ridurre lo spazio destinato alla marcia degli autoveicoli significa arricchire la strada di tutta una serie di attrezzature a favore di tutti i soggetti che si muovono su di essa.
Allora nei centri urbani la strada avrà caratteristiche molto diverse rispetto alle strade extraurbane, sarà organizzata in modo da disincentivare i comportamenti pericolosi e da permettere una convivenza ordinata di ciclisti, pedoni e automobilisti.
Sarà possibile l'inserimento di piste ciclabili, la progettazione della sosta per gli autoveicoli nonché di ausili per l'attraversamento dei pedoni e per la svolta a sinistra dei veicoli (ciclisti compresi).
Certamente non potrà essere la sola restrizione della carreggiata l'unico strumento da utilizzare dal punto di vista progettuale. Un ruolo importante è quello rappresentato dall'uso di materiali e di colori diversi con i quali progettare le superfici e che, insieme ad una accurata e chiara segnaletica orizzontale, assumono il compito di definire gli spazi di suggerire i comportamenti da tenere, ma anche di dare dei punti di riferimento visivi a chi si sposta. Queste funzioni di definizione degli spazi e di imposizione di comportamenti, oggi sono deputate quasi esclusivamente alla segnaletica verticale, che finisce per essere elemento di inquinamento visivo e che spesso ci impartisce di tenere una condotta che è in contrasto con quelle che sono le nostre percezioni.
Creare delle pause nella continuità della strada, introdurre degli elementi che diventano anche dei punti di riferimento nella mobilità urbana, usare gli elementi vegetali per creare prospettive, fondali ottici, interruzioni della prospettiva, tutti questi sono elementi della cosiddetta "moderazione del traffico" che può consentire, se applicata, di migliorare contemporaneamente la sicurezza e la qualità della vita nelle nostre città, paesi, quartieri.
