muoversi in città
Politiche per promuovere e tutelare l'uso della bicicletta (Flavia Rossetti, architetto)
Come premessa agli interventi di Marco Passigato e Giuliana Raffin, vorrei il più brevemente possibile illustrarvi quali sono state finora le politiche attuate per la gestione del traffico, e in quale direzione invece occorre andare se si vuole praticare una gestione reale della mobilità urbana.
Un tempo si riteneva che il tasso di motorizzazione, e di conseguenza il traffico nelle nostre città, dopo un periodo di forte crescita a partire dagli anni '50, sarebbe arrivato con il passare del tempo ad un punto di stabilizzazione.
Partendo da questa ipotesi le politiche riguardo al traffico si sono mosse in direzione di un assecondamento di questa tendenza alla crescita. L'atteggiamento dei pianificatori del traffico è stato legato in passato al concetto di un'urbanistica "organica" secondo la quale lo scorrimento libero del flusso di traffico automobilistico, permetterebbe di mantenere in vita la città.
Naturalmente questo scorrimento libero si intende possibile solo se le strade vengono progettate senza l'ostacolo di altri tipi di traffico, come ad esempio pedoni, ciclisti oppure mezzi pubblici. In quest'ottica, la separazione funzionale dei differenti tipi di traffico è stata posta come il modo più sicuro per garantire la fluidità ma anche per ottenere la soluzione dei conflitti fra i diversi utenti della strada.
Nella pratica operativa, la logica funzionalista stabiliva che nel caso ci si trovasse di fronte ad esigenze dovute all'aumento dei flussi di traffico, per ovviare al problema sarebbe stato sufficiente allargare le strade esistenti oppure crearne delle nuove. In quel periodo l'incremento della mobilità era visto come uno strumento per lo sviluppo delle attività, del benessere, dell'economia.
Questo avveniva prima che ci si rendesse conto che ai benefici associati ad una maggiore accessibilità, si vanno nella realtà a contrapporre dei costi generati dal trasporto motorizzato. Sono costi in termini di consumo energetico, di vittime degli incidenti, di inquinamento acustico e atmosferico e, più in generale, in termini di abbassamento della qualità urbana.
Verso la fine degli anni '60 si comincia a porre il problema dei costi, questo soprattutto quando ci si rende conto che il postulato dal quale si era partiti è sbagliato: infatti la domanda di mobilità, peraltro soddisfatta in prevalenza con l'uso dell'automobile, si dimostra essere una domanda in crescita costante. Ci si rende conto che lo spazio urbano, che è stato man mano lasciato alle automobili per la circolazione e la sosta, non sarà mai sufficiente a colmare la domanda. (per quanto allarghiamo la strada, prima o dopo si arriverà alla congestione!)
Presa coscienza di questo, negli anni successivi in molti in Paesi ci si è mossi in direzione della totale chiusura dei centri storici al traffico.
Ma anche questa strategia è apparsa poco efficace.
La creazione di isole pedonali nei centri delle città, basata ancora sul vecchio principio di separazione dei diversi tipi di traffico, viene ad essere, contrariamente alle intenzioni, non un efficace modello per la gestione del traffico e dei conflitti, ma rappresenta invece una vera e propria rimozione del problema.
Intendiamoci, la chiusura al traffico dei centri storici ha portato senza dubbio dei benefici laddove è stata applicata, ma ha risolto solo i problemi del centro storico che è stato l'unico punto della città a godere delle esternalità positive. Quelle negative, invece, vanno a ricadere sulle aree esterne e ad aggravare la situazione delle immediate periferie.
Appare così evidente la relazione fra accessibilità e qualità urbana: all'aumentare di una l'altra diminuisce e viceversa.
Esiste però un modo per ridurre questo divario fra accessibilità e qualità ambientale, e per farlo è necessario muoversi in direzione diversa da quelle percorse fino ad oggi.
Si può iniziare con il considerare l'accessibilità non solo come accessibilità riferita agli autoveicoli, bensì riferita a tutti coloro che si muovono in città.
Si tratterà allora di progettare la città stabilendo delle condizioni, delle priorità: vale a dire garantire il ruolo della città, la qualità urbana, la sicurezza per tutti, e solo dopo verificare quante automobili possono trovarvi posto.
La questione sta nel rovesciamento del rapporto fra domanda e offerta: dev'essere l'offerta a determinare la domanda e non viceversa.
Inoltre, bisogna puntare non tanto all'obiettivo di ottenere un trasferimento spaziale della domanda (in altre parole spostare le automobili su altre strade) ma piuttosto investire in direzione del trasferimento modale della domanda (cioè promuovere l'uso di mezzi alternativi all'automobile).
Un esempio di politica per il trasferimento modale, che detto così sembra un concetto un po' astratto, lo abbiamo visto in piccola misura nella nostra città con l'introduzione della tariffazione della sosta. Oggi chi vuole arrivare in centro in automobile dev'essere disposto a pagare un prezzo: o in termini strettamente finanziari attraverso lo scontrino del parcheggio, oppure pagando in termini di tempo, tempo che deve impiegare per lo spostamento a piedi dal punto di sosta gratuito al suo obiettivo.
Chi non è disposto a pagare, o chi ritiene che il tempo totale di spostamento parcheggiando più distante diventi poco conveniente, si trova giocoforza davanti alla necessità di cambiare il suo modo di spostarsi. E sceglierà se muoversi a piedi, in bicicletta o se usare i mezzi pubblici.
Il discorso sul rallentamento della velocità nelle aree urbane, espresso nell'incontro del 20 novembre sulla moderazione del traffico, era inteso in questo senso. Gestire il traffico significa prima di tutto stabilire delle condizioni. Quindi, chi è disposto a viaggiare a 30, 40, 50 chilometri all'ora, chi è disposto a muoversi in aree progettate per pedoni e ciclisti ai quali deve dare precedenza assoluta, chi è disposto a parcheggiare lontano o a pagare per farlo, entra in città. Gli altri, chi non è disposto per necessità o convenienza a stare alle regole, o cambia mezzo di trasporto o cambia strada. In questo modo non si pretende di risolvere completamente il conflitto fra i diversi utenti della strada, ma, cosa che finora non si è fatta, lo si affronta per ridurlo ad un minimo accettabile possibilmente da tutte le parti in causa.
Le città europee che negli ultimi dieci anni hanno fatto questo tipo di scelta, quelle che abbiamo visto l'altra volta, hanno avuto, laddove hanno applicato questa politica, una variazione di tendenza della domanda di mobilità motorizzata: la curva ha cominciato a scendere.
Certamente per far questo c'è bisogno di investire per creare infrastrutture e servizi indirizzati a chi va a piedi o in bicicletta, migliorare il servizio di trasporto pubblico, ripensare l'organizzazione delle città e della distribuzione spaziale dei servizi in modo da incentivare lo spostamento della domanda dall'automobile ad altri mezzi.
E questo occorre cominciare a farlo, perché i palliativi a breve termine che si operano per sanare le emergenze e che non vanno in questa direzione aprono dei debiti molto ingenti con il futuro, debiti che molto presto ci troveremo a dover saldare.
