1. IPOTESI DI ABBATTIMENTO DELL'INQUINAMENTO ATMOSFERICO
(Le ciclopiste ed il traffico in
bicicletta possono ridurre l'inquinamento atmosferico cittadino
derivato dall'uso di mezzi a motore?)
L'inquinamento atmosferico dovuto ai motori a scoppio è solo una parte, anche se consistente, di quello presente in città: vanno aggiunti infatti quello prodotto dagli impianti di riscaldamento, quello industriale, ecc.. Pensiamo che l'inquinamento prodotto dai gas di scarico dei veicoli a motore si possa ridurre in maniera apprezzabile solo se vi fosse un uso massiccio in città della bici (o di altri mezzi eco-compatibili) in tutte le stagioni, calcolabile in almeno il 10-15% del traffico automobilistico attuale.
Si potrebbe avere più beneficio per quanto riguarda l'inquinamento acustico, che potrebbe ridursi sensibilmente in alcune vie o zone se queste potessero essere riordinate per un traffico "misto" più compatibile (Zone 30).
Per il verificarsi delle possibilità sopra accennate sono necessarie però alcune condizioni importanti:
2. IPOTESI DI SNELLIMENTO DELLA CIRCOLAZIONE URBANA
(Le ciclopiste possono portare ad
uno snellimento del traffico veicolare motorizzato?)
Nella nostra città le variabili che gravano sulla frequenza del traffico veicolare sono molteplici: dal situazione climatica del tempo (pioggia o sereno, freddo o caldo,...) alla frequenza dell'afflusso di turisti o di acquirenti d'oltre confine, dal traffico commerciale a quello pendolare dei lavoratori, dal feriale al festivo, ecc.
Pertanto anche se l'uso della bicicletta fosse notevole e nelle misure precedentemente indicate, non è detto che porti ad una reale diminuzione del traffico nel centro città e quindi ad un suo relativo snellimento.
Sarebbe però più probabile una sua migliore distribuzione e minori possibilità d'intasamento, in quanto una efficiente rete ciclabile incentiverebbe l'uso della bici soprattutto nel caso di piccoli o medi spostamenti legati alle varie attività da svolgersi principalmente nel centro urbano.
Perciò si ritiene che l'uso
della bici possa essere una valida alternativa, sia per la velocità
che dimostra che per la praticità intrinseca del mezzo,
per coloro che vivono le loro attività soprattutto nel
centro della città come impiegati d'ufficio, negozianti,
casalinghe, studenti, ecc.
3. IPOTESI DELLA MAGGIOR FRUIBILITA'
DEGLI "SPAZI VUOTI"
(Le biciclette possono circolare
meglio dove altri mezzi o utenti sono presenti meno frequentemente?)
Per spazi vuoti si intendono tutte quelle vie, zone, marciapiedi ed altre parti della viabilità urbana scarsamente o malamente utilizzati dagli utenti della strada per vari motivi (zone esclusivamente residenziali, vie chiuse al traffico con scarsa presenza di negozi o altri luoghi pubblici, zone scarsamente abitate, ecc.). La possibilità che le biciclette possano impiegare tali spazi è molto concreta. Infatti, è soprattutto su questi tratti che sarà possibile indirizzare il traffico ciclistico per permettere una separazione e maggiore velocità del traffico stesso. Da una parte gli automobilisti non dovranno prestare maggiori attenzioni a ciclisti presenti sulla propria carreggiata, dall'altra i ciclisti potranno circolare con maggior sicurezza, velocità e... salubrità!
E' ovvio che l'usufrutto privilegiato od esclusivo di spazi ad uso ciclistico può comportare dei sacrifici e perciò delle proteste da parte di altri utenti della strada, ma queste possono essere facilmente ricondotte alla ragione attraverso una progettazione e realizzazione che utilizzi meglio lo spazio a disposizione riempiendolo adeguatamente.
Il caso più eclatante in tal senso è certamente la soppressione di parcheggi in vie cittadine ma anche la creazione di sensi unici o di vie chiuse al traffico sono fonte di proteste e di malumore tra i cittadini. Attraverso adeguate sistemazioni dello spazio stradale e con il minore sacrificio per l'utenza, è possibile accontentare tutti, migliorando l'aspetto viario e l'usufrutto dello spazio sia per il parcheggio che per le altre utenze della strada, ciclisti compresi.
Oltre che riassettare la viabilità
urbana, è possibile inoltre che una serie di brutte abitudini
degli automobilisti (eccesso di velocità, guida pericolosa,
parcheggi in sosta vietata, ecc.), ma anche di pedoni e di altri
mezzi circolanti, possano essere eliminate attraverso una risistemazione
dei piani viabili ed una loro maggiore utilizzazione. Possono
essere utili in tal caso delle tecniche di limitazione della velocità
alle automobili ma che mantengano inalterata la velocità
e la sicurezza di altri mezzi (cuscini berlinesi, bumps, passaggi
pedonali a livello di marciapiede, ecc.)
4. IPOTESI DELLA PROMOZIONE TURISTICA
E DELL'IMMAGINE CITTADINA
(Le ciclopiste ed i percorsi ciclabili
possono promuovere l'iniziativa turistica anche attraverso l'immagine
di una città più vivibile?)
E' noto ai più che molte città e capitali europee devono una parte del loro successo turistico e l'immagine di città "verde" a misura d'uomo al fatto di essere fornite di un adeguata rete ciclabile. Ed è altrettanto noto che tale sistemazione porta notevoli introiti agli operatori turistici e commerciali del luogo, ancor più se specializzati in tal senso.
Una città come la nostra, alla ricerca di un nuovo mercato turistico, può ricavare notevoli vantaggi se riesce a risolvere i problemi della viabilità ciclistica, in relazione al suo territorio ed alla sua orografia.
Però è assolutamente
necessario che, oltre ad una promozione adeguata a livello nazionale
ed estero, vi siano delle strutture turistiche atte alla ricezione
ed incentivazione di tale transito, come ad esempio noleggio di
bici, guide turistiche in bici, percorsi consigliati, ecc. ed
un adeguata organizzazione di supporto atta a sostenere il traffico
turistico in bicicletta.
5. IPOTESI DEL TRASPORTO INTEGRATO
(bus+bici, auto+bici, tram+bici, treno+bici)
(E' possibile utilizzare i mezzi
pubblici o privati per agevolare il trasporto delle bici dal centro
alla periferia e viceversa?)
Essendo Trieste una grande città costruita in buona parte su colline, (dotata di strade con pendenze talvolta difficili da percorrere anche per mezzi a motore, e la cui maggioranza della popolazione risiede in tali zone e compie giornalmente spostamenti di 20-25 chilometri complessivamente per raggiungere il posto di lavoro, la scuola o altre destinazioni in centro città), il superamento di ostacoli e distanze non sempre facilmente percorribili in bicicletta grazie ad una circolazione combinata con mezzi di trasporto a motore potrebbe rivelarsi la soluzione strategicamente più significativa per aumentare il traffico ciclabile in centro città a scapito di quello veicolare.
Sono possibili in tal senso una serie di combinazioni:
il trasporto di biciclette su alcuni bus predisposti in tal senso dall'A.C.T. con possibilità di appenderle all'esterno o di portarle all'interno, su tratte centro-periferia e centro-borgate carsiche, in orari studiati "ad hoc" e fermate prestabilire per lo scarico e carico delle biciclette;
Tale tipo di integrazione fra trasporto pubblico e privato potrebbe diventare una realtà che, se efficacemente realizzata e propagandata, assicurerebbe indubbio prestigio ed immagine alle società di trasporto, anche se non è detto che consenta maggiori guadagni, almeno nei primi tempi.
In relazione alla realtà cittadina e in sintonia a quanto sopra descritto, per cercare di armonizzare l'uso della bicicletta in convivenza con gli altri mezzi della, circolazione urbana, e della il Gruppo di cicloturisti e ciclisti urbani di Trieste "Ulisse" ha ipotizzato il seguente filosofia progettuale:
Tale sistema viario consentirebbe
un minore costo all'Amministrazione che realizzerà il progetto
e un impatto sulla viabilità a motore pressoché
nullo, anche in conseguenza allo scarso sacrificio di parcheggi.
CICLOPISTE DA REALIZZARSI
Le ciclopiste ideate sarebbero sostanzialmente tre: e di seguito sommariamente indicate
1. Miramare - Stazione FS - Rive - Passaggio S. Andrea - Via D'Alviano - Via Svevo;
2. Riva 3 Novembre - Canal Grande - Piazza S. Antonio Nuovo - P.zza S.Giovanni - Viale XX Settembre -Centro Commeriale "Il Giulia";
3. Via Orlandini - tracciato ex-ferrovia della Val Rosandra fino a Altura, Cattinara e Draga S Elia (nuovo progetto in elaborazione dall'Amministrazione provinciale di Trieste)
La realizzazione di questi assi ciclabili,
attraverso ciclopiste a doppio senso e separate dal traffico,
consentirebbe l'accesso a numerosissimi punti "caldi"
della città con il costo di qualche modifica a marciapiedi
e banchine stradali, la tracciatura della segnaletica orizzontale,
l'insediamento di semafori ed altra segnaletica verticale, salvo
per la ciclopista della Val Rosandra, che, se realizzata interamente,
comporterebbe costi notevoli ma anche grande beneficio e utilizzo.
LA RETE DI PERCORSI CICLABILI
Per realizzare una maggiore capillarità e quindi rendere più fruibili le ciclopiste parte della popolazione cittadina, è necessario prevedere e realizzare una rete di percorsi ciclabili che raggiunga non solo i punti importanti della città non collegati dalle ciclopiste ma anche possa raccogliere e distribuire il traffico ciclistico nel maggior numero di zone e rioni possibile.
Sono pertanto ipotizzabili diverse diramazioni dalle piste principali, anche a senso unico, lungo vie con scarsa percorrenza di veicoli a motore. Ne citiamo alcuni tra i più interessanti e di facile realizzazione:
1. percorso a senso unico (anche ad uso turistico)
Piazza Unità - Via Malcanton - Via del Teatro Romano - Via Donota - Via del Crocefisso - Via Chiauchiaria (3 scalini da superare) - Via Caboro - Via Capitolina - S. Giusto - Via del Castello - P.za S. Cipriano - P.zza S. Silvestro - Arco di Riccardo - Via Venezian - Via Cavana - Piazza Unità;
2. percorso a senso unico (privilegiato per studenti universitari)
Viale XX Settembre - P.zza Volontari Giuliani - Via Kandler - Via di Cologna - Pendice dello Scoglietto - Via dello Scoglio e/o Via del Prato- Università di Trieste - Via Valerio - Via Cologna - Via Galilei - Viale XX Settembre
3. Viabilità del Borgo Teresiano nelle zone pedonali (a doppio senso)
4. percorso a doppio senso con brevi tratti a senso unico
Viale XX Settembre - Via Paduina - Via Slataper - Ospedale Maggiore - Via d'Azeglio (ora su zona riservata ai bus) - Via Conti - Piazza Perugino - Largo Mioni - Via della Tesa - Piazza Foraggi - Ippodromo - Via Cumano e ritorno con variante Piazza Perugino - Via Sette Fontane Via Marconi - Via Pascoli - Via d'Azeglio
5. percorso a doppio senso con brevi tratti a senso unico
Piazza Unità - Via Cavana - P.zza Hortis - Via Duchi D'Aosta - Largo Papa Giovanni XXIII Via dell'Università - e ritorno con variante Largo Papa Giovanni Y-XIII - Via SS. Martiri P.zzetta S. Lucia - Piazza Hortis
Pur con le necessarie modifiche a qualche piccolo tratto - rampe per superare piccole scalinate, sistemazione del piano viario per un migliore transito, cambio della segnaletica verticale ed orizzontale, ecc.-, tale rete permetterebbe collegamenti con pendenze sopportabili alle zone interessate e, soprattutto, utilizzando vie con relativo o scarso traffico. In tratti con maggiore traffico sarebbero prevedibili e consigliati brevi tratti di pista ciclabile ed attraversamenti per biciclette.
Altri collegamenti sarebbero possibili ma la larghezza delle strade e gli attuali sensi unici possono provocare problemi alla circolazione. Interessante sarebbe, in tal senso, il percorso: Via Italo Svevo - Via Capodistria - Via del Roncheto (ora parzialmente a senso unico) - Via Bersezio (un po' in pendenza) - Via Soncini - Via di Servola - Via Italo Svevo. Da via di Servola si può realizzare facilmente un percorso a doppio senso per Via del Carpineto Via di Valmaura - Risiera di S. Sabba - Stadio Nereo Rocco
Da qui è più che fattibile, anche con tratti di ciclopista, un prolungamento per Aquilinia-Muggia lungo la direttrice Stadio Rocco - Piazzale Giarizzole - Via -Pigafetta - Via Caboto - Bivio della Rosandra - Via Flavia (di estrema sicurezza e percorribilità ma di chimerica realizzazione sarebbe la diversione via Caboto - Via Malaspina - Incrocio con Strada di Monte d'Oro sulla via Flavia, per evitare il Bivio della Rosandra, ma purtroppo si passa in zona doganale con muro di cinta finale!)
Espansioni maggiori della rete ciclabile sono possibili all'interno delle borgate carsiche e anche dei rioni di estrema periferia, come Borgo S. Sergio, Barcola e Roaino. Più difficili, a causa delle pendenze e dello scarso traffico prevedibile, collegamenti per altri rioni, se non allacciati sulla ciclopista che porta ad Altura - Val Rosandra.
A fianco alle indicazioni di progetto per le piste ed i percorsi ciclabili, è utile che vengano recepite una serie di esigenze con attrezzature atte a migliorare sicurezza e fruibilità del mezzo e del suo conducente.
Una evidente mancanza nella nostra città è quella del parcheggio per biciclette. Nella previsione progettuale non si ritiene necessario che vengano attrezzate aree a tale scopo né sono più adoperati i parcheggi di tipo a rastrelliera o a farfalla che ingombrano marciapiedi e viabilità e che rovinano le ruote alle biciclette.
Sono più utili, efficienti
e versatili le modalità di parcheggio attualmente adottate
in molti Paesi europei. Si tratta di un tubo di acciaio verniciato
e sagomato ad U rovescia, infisso nel piano viabile. Le ridotte
dimensioni fuori terra di tali arredi urbani consentono il parcheggio
di 2 biciclette per ciascuno con l'ausilio della personale catenella
con lucchetto o attrezzatura similare. Fungerebbero inoltre da
dissuasori al parcheggio di auto sulle piste ciclabili o da separatori
di sicurezza tra i due tipi di traffico, a seconda di dove si
vuole metterli. In aggiunta il loro costo potrebbe essere immediatamente
ammortizzato, sfruttando lo spazio vuoto per applicarvi tabelle
pubblicitarie. Sono applicabili pressoché ovunque e sarebbe
opportuno ve ne fossero alcuni nelle immediate vicinanze di ogni
ufficio pubblico della città e nei luoghi più frequentati,
siano essi serviti da ciclopiste o meno.
Non meno importante sarebbe l'uso di segnaletica verticale per la sicurezza alla viabilità. E' fondamentale in tale contingenza che l'attraversamento degli incroci più pericolosi sia regimato da semafori appositi, sia a tempo che a richiesta, a seconda delle zone ove avvengono i passaggi. In più sulle ciclopiste dovrebbero essere impedito il parcheggio non solo dalla segnaletica verticale ma anche da altre forme di dissuasione come sopraelevazione consistente del piano ciclistico e/o separatori. Dovrebbe essere anche garantito il diritto di precedenza negli attraversamenti minori.
Per contro, alla viabilità
motorizzata sarebbe garantito, anche da apposita segnaletica,
l'uso esclusivo del proprio piano viario nelle vie ove sono presenti
le piste ciclabili apposite, creando così una netta separazione
dei due tipi di traffico. Ai pedoni, che teoricamente non dovrebbero
occupare tale piano viario, va data la garanzia del limite di
velocità alle biciclette di 15 km/h sui tratti di ciclopista
che attraversano zone di grossa affluenza, mentre per i rimanenti
tratti la velocità verrebbe limitata a 25 km/h.
Infine, per garantire migliore afflusso e indirizzamento sulle varie direttrici ciclabili, una serie di tabelle direzionali indicanti le località di destino principali sarebbe necessaria sia per scopi di viabilità che turistici.
Accessorio non di scarsa importanza
sarebbe la diffusione capillare di una mappatura delle piste e
dei percorsi sia alla cittadinanza che ai turisti ed agli acquirenti
d'oltre confine. Sono studiabili e possibili anche agevolazioni
di tipo commerciale per chi usa la bici per fare shopping, per
il pagamento di parcheggi pubblici se si prosegue utilizzando
la bici, ecc.. In caso di buon sviluppo della viabilità
ciclistica, interessanti attività economiche potrebbero
nascere da ciò: noleggio bici ad ore, visite guidate, ecc.
Persone da 0 a 99 anni che possiedono una bicicletta a Trieste
tra le 10.000 e le 15.000
Quantità dell'uso della bicicletta durante l'anno fatto dalle persone che la posseggono
da 0 a 3 giorni all'anno 40% (tra 4000 e 6000 persone)
da 3 a 12 giorni all'anno 30% (tra 3000 e 4500 persone)
da 12 a 30 giorni all'anno 15% (tra 1500 e 2000 persone)
da 30 a 60 giorni all'anno 10% (tra 1000 e 1500 persone)
più di 60 giorni all'anno
5% (tra 500 e 1000 persone)
Principali usi della bicicletta a Trieste (in ordine di grandezza)
Motivi che disincentivano l'uso della bicicletta in città (in ordine di importanza)
Chi sono i ciclisti urbani ora (in ordine di grandezza)
Motivi che spingono all'uso della bici in città (in ordine di importanza)
Frequenza dell'uso della bicicletta in città da parte dei ciclisti urbani
ridotta 70% < 1 volta per settimana
media 25% tra 1 e 3 volte alla settimana
alta 5 % > di 3 volte
alla settimana
Stima attuale delle persone che usano la bici in città a media e alta frequenza
tra 70 e 150
Periodi stagionali nell'uso della bici in città riferiti ai ciclisti urbani
estate 100%
primavera 50%
autunno 10%
inverno 5%
Tipologia di percorso per gli spostamenti in città riferiti ai ciclisti urbani
brevi (< 7 km) 100% pianeggianti e/o discese 100%
medi (7 e 15 km) 70% saliscendi 50%
lunghi (> 15 km) 20 %
salite 5%
Zone ove viene utilizzata la bici in città (in ordine di frequenza)
