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traffico urbano una rivoluzione copernicana



da lavoceinfo.it

16-05-2005

Una rivoluzione copernicana per il traffico urbano
Marzio Galeotti

Mentre attendiamo, un poco rassegnati, l'assalto del caldo estivo, vale la
pena volgere lo sguardo all'indietro e riconsiderare il dibattito, a tratti
stucchevole, sullo smog causato dal traffico urbano e sui blocchi alle
auto, le targhe alterne e quant'altro. Un dibattito che è durato parecchio
perché non sarà sfuggito che quest'anno l'emergenza è durata più a lungo
che in passato e le condizioni di pioggia e vento favorevoli
all'attenuazione
del fenomeno sono arrivate con ritardo o sono state insufficienti. Speriamo
che nel prossimo inverno la discussione, prima ancora che i provvedimenti,
si riveli più costruttiva.

Dell'utilità del blocco
Quest'anno, opinionisti, esperti e amministratori locali hanno a lungo
disquisito sull'utilità o meno dei provvedimenti di limitazione temporanea
o selettiva del traffico urbano. Sono serviti i blocchi della circolazione?
Noi crediamo di sì. In attesa di altri provvedimenti più radicali, dai
tempi necessariamente più lunghi e con effetti di più ampio respiro, hanno
svolto la funzione per la quale sono stati istituiti: ridurre ancorché
temporaneamente i livelli di polveri sottili nell'aria. Con ciò attenuando
le conseguenze sulla salute dei cittadini. Altre alternative nell'immediato
non v'erano.

Cambiare la mentalità degli automobilisti
In realtà, un dibattito serio e informato dovrebbe iniziare diversamente:
dovrebbe convincere l'opinione pubblica a cambiare radicalmente mentalità
in materia di mobilità urbana e suburbana. E dovrebbe basarsi su una serie
di elementi che vale la pena riassumere.
La libertà di movimento individuale su gomma genera una duplice esternalità
negativa: inquinamento e congestionamento. L'utilizzo delle strade è
gratuito: tutti sono così indotti a farne liberamente uso, con il risultato
che si rallentano i movimenti di tutti e che si inquina, con le attuali
tecnologie di trasporto, peggiorando l'aria che tutti, pedoni compresi,
respirano. Gli automobilisti pagano solo in minima parte i costi di questi
effetti negativi. Le due esternalità sono interdipendenti, ma la relazione
non è biunivoca. Infatti, se si riduce il congestionamento da traffico, a
parità di tutto il resto, si riducono anche le emissioni inquinanti. Ma si
possono ridurre le emissioni, passando per esempio ad auto a Gpl, senza
ridurre il congestionamento. Quando si investono fondi pubblici per la
ricerca in tecnologie di trasporto basate sull'idrogeno, dunque a emissioni
zero, va tenuto presente che questa soluzione potrebbe in realtà aggravare
il problema del congestionamento. Di conseguenza, la ricerca delle
possibili soluzioni dovrebbe partire dal problema del congestionamento,
anziché da quello dell'inquinamento.
I fatti sono noti. A fronte di una domanda di trasporto crescente,
l'offerta
di nuove strade è aumentata poco o è rimasta stazionaria. Secondo il
Rapporto 2005 su Ambiente Italia di Legambiente, in questo decennio si è
consolidato nel nostro paese il dominio del trasporto su gomma (+43 per
cento, pari al 77 per cento del totale) mentre stazionarie sono mobilità su
rotaia (-5 per cento sul 2001, +12 per cento sul 1993) e cabotaggio (+7 per
cento sul 2001, +2 per cento sul 1993). Tra i grandi paesi europei,
l'Italia
presenta il massimo squilibrio a favore del trasporto su gomma e più
elevata quantità pro-capite di mobilità motorizzata: 15.200 km/abitante
annui, +22 per cento sulla media europea, +44 per cento rispetto alla
Germania. Poiché costruire nuove strade è diventato politicamente e
praticamente difficile, gli ingorghi sono destinati ad aggravarsi o lo
spazio stradale deve essere razionato. Attualmente, solo una parte dei
costi connessi ai problemi ambientali, agli incidenti e al congestionamento
sono sostenuti direttamente da coloro che li provocano. Ciò è inefficiente
e iniquo. Un ormai datato libro verde della Commissione europea dedicato
alle politiche volte a internalizzare i costi esterni dei trasporti, stima
che il congestionamento costi all'Unione il 2 per cento del Pil ogni anno,
gli incidenti un altro 1,5 per cento e l'inquinamento e il rumore un altro
0,6 per cento. (1)
In Italia, delle 240 opere definite dal Governo prioritarie, meno di una
decina riguardano la mobilità urbana. E questo nonostante che il 64 per
cento del traffico automobilistico si svolga nel raggio di cinque
chilometri dal centro delle città e il 19 per cento entro un raggio di
dieci chilometri. Anche le Ferrovie ci mettono del loro privilegiando
l'Alta
velocità per 4 miliardi di euro su 6,4 del loro piano di investimenti.

I ticket d'ingresso
Tradizionalmente, le politiche dei trasporti hanno utilizzato la
regolamentazione diretta, ma ci si orienta ora verso politiche di prezzo,
con soluzioni che forniscono ai cittadini e alle imprese l'incentivo a
trovare rimedi efficienti al problema. Se gli automobilisti che viaggiano
nelle ore di punta fossero obbligati a pagare un pedaggio (o un pedaggio
più elevato), coloro che avessero altre opzioni - viaggiare in orario
differente, scegliere altra modalità di trasporto - rinuncerebbero. È noto
l'esempio del congestion charge introdotto a Londra dal sindaco Ken
Livingstone. Nella capitale inglese il "ticket" funziona, con un traffico
che si è ridotto del 20 per cento e velocità medie che sono
significativamente aumentate. (2)
Ma sono molte le esperienze in giro per il mondo: da Singapore ai progetti
in corso in una dozzina di Stati americani, passando per le città norvegesi
di Oslo, Bergen e Trondheim. (3)
Anche a Milano, nel cuore della pianura padana, una delle aree più chiuse
d'Europa
e perciò particolarmente esposta ai problemi di inquinamento, si è
dibattuto per un po' di tariffa di ingresso, ma i propositi sono stati
presto abbandonati anche a causa di visioni divergenti all'interno della
stessa maggioranza comunale. Presumibilmente, la regolamentazione, dalle
targhe alterne ai blocchi del traffico, è più facile da "vendere" agli
elettori ed è uno strumento comunque valido in determinati contesti come la
protezione di centri storici. Ma è uno strumento rozzo, che non può essere
aggiustato a livelli variabili di domanda e soprattutto non produce entrate
Chi si oppone al ticket d'ingresso sostiene che si tratta di un'ennesima
tassa. Questa affermazione non è corretta: è il pagamento da parte
dell'utente
di un servizio che gli viene fornito, così come si paga il trasporto
pubblico con l'autobus e il metro. Un altro tipico rilievo è che il
provvedimento è iniquo e regressivo. Ciò discende dalla visione che la
strada è un bene pubblico che dovrebbe essere fornito in misura uguale a
tutti. E dopotutto cosa c'è di più egualitario di un bell'ingorgo? In
realtà, l'equità del ticket di ingresso dipende in modo cruciale da come i
ricavi sono spesi. Se sono impiegati per sussidiare servizi, come i bus,
utilizzati in primo luogo da fasce di cittadini a basso reddito, allora il
ticket verrà visto favorevolmente. Vale ancora l'esempio di Londra:
Livingstone ha concesso generosi sussidi al sistema di bus londinesi con il
risultato che la città dispone ora di 280 chilometri di corsie riservate
(la metà in più rispetto al 2000) mentre i viaggi dei bus sono aumentati
dell'8 per cento annuo. (4)
In sintesi, è importante che la pubblica opinione, e gli automobilisti in
particolare, comprendano che gli attuali trend di traffico non sono
sostenibili. Allo stesso tempo, i nostri amministratori, centrali e locali,
si devono convincere che assumersi la responsabilità di provvedimenti
flessibili come il pedaggio di ingresso, darà ritorni elettorali positivi.
Come racconta Elserino Piol, la tecnologia può dare un aiuto importante
alla soluzione dei problemi di congestionamento e quindi di inquinamento,
purché si mostri un po' di coraggio e di determinazione. (5)
(1) Commissione Europea "Towards Fair and Efficient Pricing in Transport",
COM(95)691, Brussels, disponibile all'indirizzo
http://europa.eu.int/en/record/green/gp9512/ind_tran.htm.
(2) "Ken Livingstone's Gamble", The Economist, 15 febbraio 2003.
(3) Robert Atkinson, "The Role of Road Pricing in Reducing Traffic
Congestion", testimonianza davanti al Joint Economic Committee of the US
Congress, 8 maggio 2004, disponibile all'indirizzo
http://www.ppionline.org/ndol/print.cfm?contentid=251568.
(4) "Fares, please", The Economist, 1 gennaio 2005.
(5) Vedi il supplemento Affari e Finanza di Repubblica del 4 aprile 2005