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trasporti ed energia :azioni concrete per ridurre il peso sull'ambiente del trasporto



da qualEnergia nov/dic 2005
MOBILITA

II settore dei trasporti pesa molto sull'ambiente. Non esistono soluzioni univoche, ma servono azioni concertate
Il settore dei trasporti in Italia è un grande produttore di gas serra. Le emissioni imputabili al comparto sono 126 milioni di tonnellate l'anno, pari al 22% del totale e la situazione non sembra cambiare in senso positivo. Le iniziative cofinanziate dal Ministero dell'ambiente dal 2000, infatti, e che sono tese alla diversione modale avrebbero dovuto ridurre le emissioni di 8 milioni di tonnellate l'anno, ossia poco più dell'1,5 %, ma molti interventi sono ancora in una fase sperimentale. Attraverso i dati riportati ne\\'Annual europea/i community greenhouse gas in-ventory 1990-2003 and inventory re-port 2005 è stata effettuata un'analisi.
Trasporti ed emissioni
II contributo del settore trasporti, effettuati in ambito nazionale, sul totale delle emissioni imputabili a questo settore in ambito Uè è pari al 15%, valore considerevole date le ridotte  dimensioni geografiche del nostro paese
Viaggi climalteranti
di Alberto Santel, Paola Villani

Secondo il rapporto le emissioni di gas serra imputabili al settore trasporti:
• hanno registrato a livello nazionale una netta crescita nel periodo 1990 -2003, pari ad un più 24% contro un aumento medio del 12%, un'attesa diminuzione del 6,5% al fine di rispettare gli impegni presi con il Protocollo di Kyoto;
• la forte crescita delle emissioni di gas climalteranti è da correlare sia alle _aumentate distanze percorse dai vei-_ coli, sia a piccoli, ma costanti, mutamenti nell'uso del territorio e al conseguente maggior ricorso a spostamenti effettuati con veicoli privati, mutamenti non controbilanciati da una maggior efficienza dei motori. Suddividendo i contributi del vasto settore dei trasporti per modalità si evidenzia come:
• la C02 imputabile al settore dei trasporti stradali abbia registrato un incremento pari al 24% (valore identico in Europa e in Italia); l'anidride carbonica emessa dai veicoli sia il 92% del totale emissioni di gas serra relative all'intero settore dei trasporti. Da ciò si comprende come qualsia-si azione per contrarre l'uso di veicoli privati o contenere le percorrenze di quelli commerciali, possa apportare benefici all'atmosfera;
• la C02 emessa dal trasporto aereo civile sia aumentata del 29% in ambito Uè, ma sia incrementata del 74% in Italia: il peso percentuale di questa modalità sul totale emissioni di gas serra relative al macro settore trasporti è contenuto al 2%;
• la C02 emessa dal trasporto ferroviario sia diminuita del 40% in Uè a fronte di un meno 53% in Italia, ma questo settore contribuisce alla for-mazione C02 solo per lo 0,3% sul totale macro settore trasporti;
• la C02 riferita ai trasporti marittimi sia aumentata nel periodo del 7% in ambito Uè e del 13% in Italia: il peso delle emissioni settoriali sul macro comparto è però solo del 5%;
• altre attività connesse ai trasporti contribuiscano in misura esigua alla formazione di C02 0,51% e l'incremento nel periodo 1990-2003, più 10% nella Uè a fronte di un più 34% in Italia, non possa destare preoccupazione.
Per quanto riguarda le emissioni indirette di gas serra (imputabili al CO, agli NOx, ai Composti organici volatili non metanici-NMVOC e alla S02) in tutta la Uè sono stati registrati miglioramenti, anche se questi non sono molto percepibili in Italia dove, a fronte di riduzioni per le emissioni antropoge-niche di S02, le emissioni naturali controbilanciano gli sforzi effettuati, peggiorando molto lo status quo (le emissioni di S02 d'origine vulcanica e da incendi forestali sono in aumento).
Per quanto riguarda gli ossidi azoto imputabili al settore dei trasporti stradali e valutati in termini di CÒ2 equivalente, si evidenzia come siano aumentati del 150% in ambito Uè e del 128% in Italia,
Controllo e gestione
Per la riduzione delle emissioni di gas serra nel breve-medio periodo si possono suggerire misure gestionali e di controllo della domanda. Sebbene non sia possibile, in un arco temporale ridotto, puntare con decisione verso scelte territoriali in grado di modificare il ricorso ai mezzi di trasporto privati, possono essere intraprese una serie di azioni per
una riduzione delle emissioni: le azioni di seguito descritte possono sono gestionali.
L'impatto delle emissioni di gas serra imputabile al settore dei trasporti fer-roviari è contenuto: quindi questa modalità deve essere incentivata e sostenuta.
Da un fatto non si ravvisa una reale concorrenza sul territorio nazionale tra ferrovie e comparto aereo, sia per le fasce orarie, sia per la quasi parità di prezzo. Deve essere invertita questa tendenza anche perché l'ubicazione centrale delle stazioni comporta una naturale riduzione delle emissioni di gas serra per coprire ('"ultimo miglio".
Analoga considerazione deve essere avanzata per quanto riguarda una distorta politica dei prezzi praticati sulle principali tratte interregionali: una tariffa autostradale inferiore al costo del biglietto ferroviario può indurre molti viaggiatori a servirsi del veicolo privato poiché i costi di mantenimento dei veicoli e spesso anche quelli del carburante, non sono conteggiati nel momento della scelta modale.
Per quanto riguarda invece la mobilità di bacino devono essere evidenziate le potenzialità insite nei differenti contesti territoriali osservati e non ancora sfruttate:

• le aree centrali potrebbero essere punti di interesse per l'avvio di politiche di car sharing che individuino, nell'amministrazione collettiva delle risorse, un valore aggiunto da spendere. Un segnale di fiducia nei confronti delle aree urbane più popolate, con positive ricadute per il rilancio del settore automobilistico, un segnale di crescita occupazionale ottenuto affidando alla collettività l'utilizzo condiviso di vetture a basso impatto, ciclomotori e biciclette, creando servizi per la mobilità collettiva dì merci e persone e punti per la manutenzione tali da creare occupazione, radicando il senso di identità territoriale.
Per quanto riguarda i servizi di car sharing, è necessario ricordare che una auto in sharing sostituisce, tn media, da 10 a 15 auto in proprietà individuale, ma viene usata per circa SOmila km/anno. I vantaggi del car sharing sono legati a un miglior uso
dello spazio urbano e alla conseguente riduzione delle emissioni inquinanti che non alla riduzione di C0;. La creazione dì servizi per la mobilità porta anche alla riconsiderazione delle politiche per la sosta, sostituendo quelle tradizionali orientale alla costruzione di parcheggi con attività per la gestione di un parco auto a basso impatto: a questo proposito si consideri come emissioni alcuni composti organici volatili imputabili anche alla sosta prolungata e alle emissioni per evaporazione (5%); i parcheggi di interscambio potrebbero essere ripensati come "parcheggi di scambio veicoli": i veicoli prelevati con motore ancora caldo potrebbero ottimizzare le marmitte catalitiche;
l'introduzione di politiche tariffarie che inducano il ricorso al carpooling, sia in termini di agevolazioni in autostrada, sia nella differente tariffazione che potrebbe, introdu-cendo sistemi di road pricing, incentivare la modalità collettiva. Studi recenti hanno mostrato come un deciso utilizzo del car pooting anche un solo giorno alla settimana da parte di tutti coloro che ricorrono al mezzo di trasporto privato per gli spostamenti, comporterebbe una riduzione del 20% delle percorrenze chilometrìche;
il parziale ridisegno dei servizi di trasporto pubblico su gomma con particolare riferimento al miglioramento delle condizioni di circolazione dei mezzi e all'introduzione di politiche a totale sostegno degli spostamenti effettuati con autobus o tram a partire dalla forma stessa della rete, atta ad agevolare i trasferimenti anche in presenza dì interscambi, una rete che sia innanzitutto progettata per questa modalità di spostamento e che non risulti invece strutturata sulla capacità residua di alcune arterie di traffico;
l'istituzione di corsie riservate ai soli mezzi pubblici nelle aree più periferiche. Per soddisfare i livelli di mobilità richiesti, infatti, il sistema del trasporto pubblico in un'area metropolitana deve darsi un'organizzazione funzionale e strutturale tale da acquisire tutta l'utenza potenziale, cercando di collocarsi in una posizione di forte concorrenzialità e competitivita nei confronti del trasporto individuale e privato;

• il ricorso alle politiche temporali per risolvere la domanda di mobilità nelle ore di punta, domanda che incide sulle emissioni di gas serra poiché fenomeni di congestione comportano velocità inferiori ai 15 km/h, velocità che risultano correlate con maggiori emissioni di composti organici volatili, monossido di carbonio e ossidi azotati (che risultano minimi tra i 25 e i 40 Km/);
• l'adozione di "calendari eventi" condivisi con i gestori dei servizi di trasporto pubblico per una più completa armonizzazione dei tempi di vita e di lavoro;
• la predisposizione di convenzioni favorevoli all'utenza per l'utilizzo gratuito dei parcheggi di interscambio più lontani rispetto all'area centrale;
• la totale unificazione tariffaria con particolare riguardo ai sistemi di tariffazione elettronica del viaggio, operazione che sul medio - lungo periodo potrebbe avere ricadute sulle politiche territoriali;
• un deciso sostegno alle politiche dì mobility management poiché in grado di apportare benefici nel breve - medio periodo.
 
A oggi i modelli e gli strumenti conoscitivi e di stima non consentono di determinare precisamente e in modo preventivo, i benefici associati a ogni possibile intervento, disaggregando gli output in relazione alla singola misura adottata, a! grado di per-vasività della stessa, al reale impatto sulle minori quantità di emissioni prodotte e all'insieme delle azioni in programma. Il grado di previsione scena-riale dei modelli per valutare l'efficacia delle misure tecniche e non tecniche deve migliorare. Oggi possono essere valutate le polìtiche solo export; possono essere correlate a titolo di esempio solo a posteriori le riduzioni registrate in termini dì PM10 {-30% a Londra nell'area urbana centrale) alle restrittive politiche di circolazione, road pricing, dal sindaco Livingstone.
Nell'immediato futuro dovrebbero essere preventivamente valutati gli impatti delle misure tecnologiche, intese come:
• miglioramento dei motori e dei carburanti che possono comportare riduzione di emissioni inquinanti ma non in tutti i casi di gas serra);
• estensione del metano, del Gpl, dei veicoli elettrici e del biodiesel;
• utilizzo delle emulsioni, degli additivi di origine vegetale e altri di origine fossile;
• avvio della produzione di gasoli! di sintesi e non di origine fossile;
• generalizzazione dei carburanti desolforati;
• miglioramento dei motori;
« sviluppo delle motorizzazioni ibride;
• utilizzo di altri miglioramenti per il gruppo cambio-trasmissione;
• riduzione dei pesi e dei volumi.

Agli interventi che hanno come obiettivo specifico la riduzione dei gas serra devono essere aggiunti quelli che mirano all'aumento della sicurezza complessiva dei sistemi di sicurezza attivi/passivi come miglioramenti dei pneumatici e sostituzione estensiva delle pavimentazioni stradali con asfalti dre-nanti.
E, inoltre, dovrebbero essere valutati gli impatti anche delle misure di limitazione/sostituzione:
• sostituzione dei veicoli inquinanti come EuroO o Eurol con servizi di trasporto collettivo e politiche a favore del car pooìing e del car s/ia-rìng;
• interventi per l'ottimizzazione dei coefficienti di carico per il comparto merci;
• aumento in termini assoluti dei veicoli adibiti al Tpl e incentivazione dei sistemi per l'ìntermodalità;
• ripresa della pianificazione includendo i piani della mobilità a carattere sovracomunale, integrandoli a quelli per la qualità dell'aria;
• pedonalizzazione di vaste aree urbane e progettazione di piste ciclabili. Devono essere predisposti studi in questo senso per assicurare una pianificazione sinergica e ottimale a tutti i livelli. L'adeguamento su scala regionale e locale di tale sistema costituisce un elemento fondamentale per la valutazone concreta dell'efficacia delle azioni, da individuare nei piani regionali di qualità dell'aria e nei piani d'azione.

Essendo documentata la correlazione tra inquinamento atmosferico e impatto sulla salute, specie delle fasce a rischio, in termini di aumento della mortalità e del numero di ricoveri, nella fase di programmazione degli interventi per la riduzione dell'inquinamento dell'atmosfera la scelta degli interventi da adottare deve essere effettuata valutando l'efficacia in termini di riduzione delle concentrazìoni inquinanti attese.
In futuro si dovranno utilizzare strumenti in grado di selezionare tra le misure quelle più efficaci, tenendo conto delle riduzioni reali di inquinanti e di emissioni C02, dei costi/benefici, della portata spazìo-temporaie e delle implicazioni degli strumenti tecnico amministrativi ai vari livelli istituzionali. In quest'ultimo aspetto, si rileva la necessità di garantire un'integrazione delle esigenze di riduzione delle emissioni nelle pianificazioni settoriali ai vari livelli regionali e locali, ponendo attenzione al coordinamento delle responsabilità e delle competenze ai diversi livelli dell'amministrazione pubblica.