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tutti i costi record del supertreno



Dal “Secolo XIX”
di sabato13 dicembre 2008

Tutti i costi record del treno più veloce

 

È imminente l’inaugurazione della Milano-Bologna, pagata sei volte di più del TGV francese. Prepariamoci ad articoli di esaltazione pagati o di gratuito servilismo inneggianti al progresso, alle grandi opere, ecc. ecc.

Sull’Espresso abbiamo avuto occasione di leggere un vomitevole peana alla TAV, di vedere sul TG7 un ottimo servizio critico. Ci sorprende sinceramente questo articolo apparso oggi sul Secolo XIX (segnalato da Carloge) che pone qualche dubbio sulla TAV, per noi certamente troppo basato sui costi enormi e non tanto sull’inutilità dell’opera e sulle alternative da concentrare sulle linee per viaggiatori normali, per le merci e soprattutto per i pendolari:

“Benvenuti su uno dei tratti ad Alta Velocità più costosi del  mondo. Oggi alle 16 il debutto: da Milano a Bologna in un'ora e cinque,  nemmeno il tempo di un film. Poi tra Milano e Roma, 
le "due capitali", si viaggerà in tre ore e mezza nella versione senza  fermate intermedie; in tre ore e 59 minuti con la doppia fermata a Bologna  e Firenze. Godranno  coloro che hanno fretta, sempre tanta fretta.

Quanti? «Quel cinque per  cento di viaggiatori che possono spendere per andare così veloce», 
commenta un po' amaro Marco Ponti, docente di Economia dei  trasporti al Politecnico di Milano, da sempre un osservatore attento delle dinamiche dell'alta velocità e dei suoi costi esagerati.

Gli altri? Gli altri aspettano.

Il popolo dei ritardi e della sporcizia, quelli che  apprendono dall'altoparlante (ma sempre dopo) che «il treno da... a...  oggi non è stato effettuato». Il popolo dei pendolari, quei due milioni di 
italiani che ogni giorno viaggiano sui regionali e qualche volta sugli  intercity. Sempre più spesso Plus, con prenotazione e sovrapprezzo  obbligatorio. Oggi protesteranno, alla centrale di Milano, inaugurata dopo il restyling.
Cara, carissima Alta Velocità. Cara quanto?

La stessa Trenitalia ammette:  in Francia il costo medio al chilometro è stato di 10 milioni di euro al  chilometro. In Spagna di nove. In Italia di 32. E fa già più di tre volte tanto.
Poi c'è Ivan Cicconi, esperto di infrastrutture e opere pubbliche, che si  è messo a rifare i conti. Ha fatto una media tra il costo medio in Francia, Spagna e Giappone: 9,7 milioni a chilometro. Parametrando tutto,  ma proprio tutto, dei costi italiani, è saltata fuori la cifra-monstre di 
60,7 milioni. E siamo al 500 per cento in più. Un incremento mozzafiato.
Intanto Andrea Salemme, amministratore delegato di Tav, ha spiegato a Claudia Di Pasquale, autrice di una lunga inchiesta per Exit, su La7, che  i maggior costi sono dovuti anche «al fatto che non si è scelta la strada  di infrastrutture leggere, ma di scommettere sul futuro permettendo anche 
il passaggio ai merci». Per ora non ce ne sono: nessuna azienda ha ancora mezzi adatti da far transitare sui binari dell'Alta Velocità.
Il professor Ponti incalza: «Ben venga la Milano-Bologna e poi il  prolungamento fino a Roma. Ok, d'accordo, sarà una buona cosa per noi  professionisti che abbiamo bisogno di viaggiare, anche a prezzi elevati, su questa tratta. Il problema è un altro: un'opera è utile alla collettività anche per quanto costa. E se costa tre volte tanto rispetto agli altri Paesi, anche un non esperto capisce che l'utilità cala».
Poi una piccola puntualizzazione: «I treni vogliono far concorrenza all'aereo. Ma l'aereo lo paga chi viaggia, il treno ad Alta  Velocità lo paghiamo tutti noi contribuenti e non si capisce perché».
Milano, Bologna, Roma. Questa tratta è un successo annunciato. Ma intanto  quella tra Roma e Napoli, che sembrava ideale per un collegamento ad Alta  Velocità, da due anni è un deserto. Intanto sono aumentati i costi dei  biglietti e degli abbonamenti e da 280 euro a 420 al mese. Non pare in  linea con l'inflazione. «E una catastrofe sarà la Milano-Torino», annuncia Ponti.
Ma qual è la dinamica tutta italiana che ha portato i costi per la Tav ad  impennarsi in progressione geometrica? Il sistema è quello dei general  contractors, benevolmente tradotto in italiano come contraente generale. 
Bisogna risalire al 1991 per comprendere meglio la storia. A quando le  Ferrovie attribuiscono alla Tav Spa la concessione per la progettazione, costruzione e sfruttamento delle linee ad Alta velocità.
Tav affida poi le opere a consorzi di imprese radunati intorno a Fiat, Iri ed Eni. I lavori proseguono senza gare, ad affidamento diretto e senza l'onere della successiva gestione. Con un sistema che l'ex ministro delle  Infrastrutture dell'esecutivo guidato da Romano Prodi, Antonio Di Pietro, ha 
definito così, in parole semplicissime: «Ti pago per quanto spendi». E più spendi, più ti pago.
La situazione appare così fuori controllo che alla fine dello scorso anno l'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici è intervenuta con una  "indagine relativa agli interventi gestiti da Tav S.p.A". E con rilievi  molto pesanti. «Le convenzioni tra Tav e general contractors sono state  stipulate senza riferimento ad un'adeguata progettazione, neanche di  massima, ma sulla base di un importo presunto dell'opera»; «anche nei casi in cui la progettazione esecutiva ha successivamente ridefinito un importo  dell'opera considerevolmente maggiore Tav non si è mai avvalsa della  facoltà di recesso»; «Anche i progetti esecutivi hanno spesso mostrato un  livello carente di approfondimento».
Intanto i detrattori della Tav  rifanno per l'ennesima volta i conti. E scoprono, dati alla mano, che la 
tratta Roma-Napoli è costata il 568 per cento in più del previsto. La 
Bologna-Milano, che s'inaugura oggi, il 526. La Bologna-Firenze il 595. La 
Torino-Milano il 740.
Oggi parte il nuovo collegamento. C'è il prezzo di lancio, una sorta di super-promozione che non lascia, per il futuro, sperare in tanta  benevolenza”.