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le città: labirinti e frattali metropolitani



da greenport.it
marzo 2009
Labirinti e frattali metropolitani (1)
 
In un suo saggio di alcuni anni fa, Roberto Gambino definiva la città contemporanea, in Italia come in Europa, “una città frattale” nella quale “il territorio sembra essere connotato da un medesimo grado di frammentarietà, in cui è possibile riconoscere fenomeni di dispersione di cose e soggetti, di pratiche e di economie. La città frattale rappresenta l’esito di un progetto di città eterogenea e discontinua in molte sue parti, che affida la propria organizzazione, la riconoscibilità e la leggibilità della propria forma a un insieme ampio di strutture che fanno riferimento a prototipi diversi”.

Non accade spesso che riflettiamo sul fatto che, a molte persone, sembra che l’urbanizzazione diffusa esprima un approccio al territorio e all’ambiente non consapevole, né congruente, né lungimirante.
In realtà, quando gli aggregati metropolitani si estendono senza sosta, come è accaduto nella Valle dell’Arno, da Arezzo a Pisa, negli ultimi 40 anni, le superfici riservate all’agricoltura e alla conservazione della natura e del paesaggio non possono fare altro che ridursi progressivamente, fino a divenire residuali.
Gran parte dell’opinione pubblica, fino a poco tempo fa, non lo considerava un problema, poiché il rifornimento alimentare ed energetico delle città è garantito dall’integrazione dei mercati; tuttavia oggi sappiamo che tali certezze erano effimere e che, in futuro, avremo sempre più bisogno di recuperare aree naturali e aree sottratte all’urbanizzazione.

Alcuni mesi fa (2008), è stato pubblicato da parte dell’Agenzia europea per l‘ambiente, un interessante rapporto intermedio del Progetto Murbandy/Molan che documenta le principali modificazioni spaziali avvenuti in 25 grandi aree metropolitane europee negli ultimi venti anni.
I risultati, ancora non definitivi, sono tuttavia molto significativi per lo straordinario cambiamento intervenuto in tutte le aree metropolitane europee per quanto riguarda i fenomeni di aggregazione insediativa, economica e sociale; la crescita vertiginosa dell’”ipermobilità” basata sull’uso dei veicoli privati; la nascita di nuovi ipercentri periferici alle “inner cities”.
Se guardiamo questo fenomeno dall’alto, dall’aereo ad esempio, ci accorgiamo che anche l’antica “forma lineare” della conurbazione preconizzata da Geddes, ha cambiato forma.

Nelle principali aree metropolitane del Nord e del Centro Italia, la forma emergente è una sorta di reticolo con filamenti che assomigliano ai rizomi delle piante, che non derivano dai grandi centri urbani, ma hanno invece una natura endogena che si evolve in direzioni diverse.
In altre parole, si è passati da uno sviluppo metropolitano di tipo radiale a un modello di conurbazione estesa e policentrica, che coinvolge anche gli interstizi del sistema rurale attraversato da nuove reti infrastrutturali e da nuovi assi stradali di comunicazione.
Françoise Choay, nel suo ultimo saggio “Del destino della città” (Alinea, 2008) attribuisce proprio a questo “sistema di grandi reti standardizzate di infrastrutture” la responsabilità di avere “trasformato la nostra relazione ancestrale con lo spazio naturale come con lo spazio antropizzato”, permettendo in questo modo che "...il progetto umano dell’insediamento spaziale non sia più costretto ad inserirsi, integrarsi e collocarsi in un contesto locale, naturale o culturale; gli basta connettersi al sistema delle reti”.

La sapiente lettura morfologica della città contemporanea, serve a Françoise Choay per arrivare alla conclusione, nel suo interessante saggio, che “la tecnicizzazione e la strumentalizzazione dello spazio” nelle conurbazioni metropolitane europee, hanno portato all’esaurimento di ogni contrapposizione duale sui modelli di sviluppo delle nostre città e alla realizzazione “di uno spazio unico, ovverosia di un non-luogo”.

In altre parole, il progetto di città, anche se scaturito da una coerente visione di sviluppo, non realizza più l’Utopia urbana autentica di Morris e del suo movimento “culturalista”, ma viene addomesticato dalla disponibilità di uno spazio unico e indifferenziato, in gran parte estraneo agli stessi abitanti di quei luoghi metropolitani.

E’ un vero e proprio epitaffio per la città contemporanea, il cui sviluppo futuro appare irrimediabilmente “segnato” dall’impossibilità di attribuire un’identità differenziata ai luoghi, riconoscibile agli abitanti di quei luoghi che “passivamente” hanno tollerato quelle stravolgenti trasformazioni.

In questa visione di “pessimismo razionale” sul futuro della città, la morfologa francese Choay concede, paradossalmente, piena libertà d’azione agli architetti superstars, teorici del nuovo “brand” metropolitano, dove l’architettura è totalmente svincolata dal “contesto” dei luoghi, dell’ambiente e del paesaggio urbano ed è sottomessa ad una spinta comunicativa totalizzante oppure, nel peggiore dei casi, manipola il paesaggio ed il contesto ambientale, in modo da nascondere dietro “una facciata” di conservazione dell’habitat, uno stravolgimento radicale delle funzioni e di quello che Kevin Lynch chiamava “il senso del luogo”.

Lynch, nel suo celebre saggio “Il senso del territorio” (Il Saggiatore, 1981), ci ricordava che “le città sono sistemi di accessibilità che attraversano un mosaico di spazi” ed è proprio in virtù di questa accessibilità ai luoghi urbani che le persone traggono la possibilità di attuare quello che hanno in programma. Solo quando la gente si sente a proprio agio in un luogo, così da poter agire spontaneamente, quel luogo può essere definito accessibile”.

E aggiungeva: “la possibilità di orientamento nello spazio e nel tempo per ogni persona è la struttura della conoscenza… un’analisi delle immagini mentali che le persone si sono fatte del loro spazio e del loro tempo vitale è la chiave per comprendere il senso di un luogo”.
 
Tutte le diverse interpretazioni riportate nei due articoli precedenti (vedi link a fondo pagina, ndr) ci forniscono il filo d’Arianna per uscire dai Labirinti metropolitani mediante i quali si è strutturata, in quasi tutte le aree densamente urbanizzate europee, la città contemporanea, disperdendo le identità dei luoghi, aumentando a dismisura la frammentazione dell’ambiente naturale e del paesaggio, rendendo inaccessibili gli spazi della città funzionali alla vita e ai comportamenti dei suoi abitanti.

Questo filo nasce dalla contraddizione pseudo-moderna che l’aumento delle reti infrastrutturali e tecnologiche produce non un incremento dell’accessibilità della città ma esattamente il suo contrario. Da questo fatto ne consegue che una città “inaccessibile” ai cittadini è una non-città, una città dallo sviluppo non sostenibile sia dal punto di vista ecologico, sia dal punto di vista sociale, come la lezione di Kevin Lynch ci ha insegnato.

Il “filo d’Arianna” per ricondurre il modello unico di “città infinita” (quale nuova definizione dell’Utopia di Tommaso Moro, realizzata proprio oggi attraverso la Metropoli) a quello di città “percepita” nell’identità dei luoghi dai suoi abitanti, non è il ritorno a un’impossibile utopia urbana ottocentesca, una sorta di città-fortificata nei suoi confini e nell’autarchia localistica che impone ai suoi abitanti, bensì un ripristino di tutte le “strade” di comunicazione storica, naturale e digitale con i vari centri e nodi urbani della conurbazione policentrica che si è sostituita negli ultimi anni a quella lineare, progettando reti e corridoi naturali e di paesaggio che uniscano vecchi e nuovi paesaggi urbani.

Anche il rapporto dell’Agenzia europea per l’ambiente ci avverte che è urgente un’estesa “azione di ecological-sprawl” nelle aree metropolitane europee in modo da progettare “greenbelts” che non avranno più la forma ordinata e geometrica di quella delle “Garden’s cities” inglesi dell’800, ma quella di un mosaico di “frattali naturali” che si ricongiungono tra loro fino a connettersi con le aree naturali estese e dominanti del territorio.

Si tratta di una vera e propria rivoluzione copernicana della pianificazione del territorio, della progettazione del paesaggio e anche dell’architettura, alla quale dovrà essere chiesto non di trasfigurarsi in “arte visiva” per produrre emozioni estetiche effimere, quanto invece di contribuire a riconciliare gli abitanti della città contemporanea con il senso dei luoghi e con la percezione sensoriale dei propri territori, essendo felici di apprezzare i vantaggi ecologici ed economici che derivano dall’abitare nella “domus” della contemporaneità.