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ITALIA FABBRICA CACCIAVITE DELLA FIAT




L'Italia, fabbrica cacciavite della Fiat
Data di pubblicazione: 10.02.2011

Autore: Viale, Guido

La scomparsa della fabbrica italiana di automobili che era a Torino pone la
piccola questione dell'alternativa a un sistema morto. Il manifesto, 10
febbraio 2011

Nessuno si è chiesto che cosa sarebbe successo se a Mirafiori avessero vinto
i no. Non è una domanda peregrina; in fin dei conti i sì hanno vinto per
pochi voti. Se avessero vinto i no, Marchionne, i sindacati gialli (Cisl,
Uil, Fismic e compagnia) e Sacconi (in rappresentanza di un governo che non
esiste più) avrebbero subito uno smacco ancora maggiore; ma nei fatti non
sarebbe successo niente di diverso da quello che accadrà. Con la vittoria
dei sì gli operai andranno in Cig per almeno un anno. Quando, e se,
Mirafiori riaprirà, la situazione in Italia e nel mondo potrebbe essere
molto cambiata. Nel frattempo verranno costituite, a Pomigliano, a
Mirafiori, e poi in tutti gli altri stabilimenti Fiat, tante nuove società
(all'inglese, NewCo) che assumeranno con contratti individuali e vincolanti
gli operai che serviranno. Alla Zastava (l'impianto serbo della Fiat) ne
stanno scartando tantissimi. A Mirafiori, con un'età media di 48 anni, un
terzo di donne e un terzo con ridotte capacità lavorative, a essere scartati
saranno forse ancora di più. Poi cominceranno ad arrivare motori,
trasmissioni e pianali prodotti negli Usa per essere assemblati con altre
componenti di varia provenienza, trasformati in suv e Jeep (che è
l'«archetipo» di tutti i suv) e rimandati indietro: fino a che
l'«esportazione» dagli Usa in Italia di quei motori e pianali non avrà
raggiunto un miliardo e mezzo di dollari, come da accordi presi tra
Marchionne e Obama. Poi si vedrà: di sicuro cesserà quell'avanti e indietro
di pezzi tra Detroit e Torino che non ha senso; e per Mirafiori bisognerà
trovare una nuova produzione e, forse, un nuovo «accordo». Ma non è detto
che ci si arrivi: il prezzo del petrolio è tornato a salire; il Medio
Oriente (il serbatoio delle auto di Oriente e Occidente) è in fiamme; quei
suv, che due anni fa Marchionne aveva escluso di poter produrre in Europa,
potrebbero non trovare acquirenti neanche negli Usa. Se invece il «colpo
grosso» di Marchionne sulla Chrysler andrà in porto, la direzione del nuovo
gruppo unificato emigrerà negli Usa. Gli operai che hanno votato sì non si
sono affatto assicurati il futuro.

E se avessero vinto i no? Marchionne avrebbe dovuto comunque «esportare» in
Italia (e dove, se no?) motori e pianali per poi reimportarli montati;
perché esportare dagli Usa vetture finite per un miliardo e mezzo di dollari
gli è assai più difficile. E nemmeno avrebbe potuto montarli in uno
stabilimento del Canada (come aveva minacciato), o del Messico (dove monta
la 500); perché sono entrambi paesi del Nafta e le esportazioni verso
quell'area non contano ai fini dell'obiettivo imposto da Obama.

L'investimento, poi, sarà lo stretto necessario (il cosiddetto «accordo» di
Mirafiori non include nessun impegno su questo punto e Marchionne ha detto e
ripetuto che tutto dipenderà da come andrà il mercato). Ma con due
stabilimenti e 10.000 e più addetti in Cig per un anno, per Fiat la perdita
di ulteriori quote di mercato in Europa è certa; e sarà sempre più
improbabile arrivare a esportare dall'Italia un milione di vetture nel 2014,
come previsto dal piano Fabbrica Italia, anche includendo i 250mila suv
assemblati a Mirafiori e trasferiti a Detroit, che sono un po' un gioco
delle tre carte. Lasciamo poi perdere gli altri 18 e rotti miliardi di
investimenti previsti dal piano...

Ma che cosa sarà la Fiat nel 2014? Una serie di marchi governati da Detroit
e tante società (NewCo) distinte quanti sono gli stabilimenti (o anche più:
a Mirafiori ce ne sono già diversi); ciascuna delle quali avrà produzioni
indipendenti. La Zastava produrrà auto Fiat, ma Mirafiori produrrà auto
Chrysler e Alfa (se questo marchio non verrà venduto), mentre Fiat Poland
lavorerà sia per Fiat che per Ford. Così, se «il mercato» lo richiederà,
anche gli stabilimenti italiani ex Fiat potranno lavorare in tutto o in
parte per la concorrenza. Insomma, quello che gli «accordi» di Pomigliano e
di Mirafiori stabiliscono è che Fiat-Chrysler sarà una cosa e le NewCo, con
gli operai legati al «loro» stabilimento da un contratto individuale, sono
un'altra; e che ciascuna andrà per la sua strada: potrà essere chiusa, o
venduta, o data in affitto, o lavorare «in conto terzi», senza che ciò abbia
alcuna ripercussione sugli altri stabilimenti e sugli altri lavoratori
dell'ex Fiat Group. Se gli operai delle imprese globali devono trasformarsi
in truppe al comando dei rispettivi manager per fare la guerra agli operai
di altre imprese e di altri manager globali, come dice Marchionne, questa
guerra, in cui i lavoratori perderanno sempre e non vinceranno mai, non si
svolgerà solo tra grandi competitor globali, ma anche tra le varie NewCo in
cui si risolverà lo «spezzatino» della Fiat.

Sapevano queste cose gli operai di Mirafiori quando hanno votato? No.
Qualcuno aveva cercato di spiegargliele? No (solo la Fiom, benemerita, aveva
distribuito agli operai il testo del contratto che i sindacati gialli
avevano firmato senza nemmeno convocarli in assemblea). Avrebbero votato
allo stesso modo se fossero stati adeguatamente informati? Forse no: tutti
quelli del sì pensavano e dicevano che almeno così avrebbero salvato il loro
futuro. Eppure 150 economisti hanno sottoscritto un documento di dura
critica dell'accordo e di sostegno alla Fiom. Se si fossero adoperati per
mettere per tempo al corrente lavoratori e opinione pubblica di quel che
bolliva in pentola, invece di lasciare campo libero a chi spiegava - e
continua a ripetere - urbi et orbi che quell'accordo garantisce un futuro
sicuro sia agli operai che al Gruppo, forse il referendum avrebbe avuto un
esito diverso. Non è una recriminazione ma una proposta di lavorare in
comune - a più stretto contatto con il mondo reale - rivolta a tutti gli
interessati.

C'è un'alternativa a tutto questo? Sì; quella di abbandonare gradualmente le
produzioni dove la competizione non è che una corsa a perdere - e
l'industria dell'auto è oggi il settore dove questi effetti sono più vistosi
e più gravidi di conseguenze - per imboccare una strada dove il rapporto con
il mercato sia più diretto, concordato, meno aleatorio e meno esposto
all'alternativa mors tua vita mea. La mobilità sostenibile, solo per fare un
esempio (ma ce ne sono altri mille, e l'efficienza energetica o le fonti
rinnovabili sono tra questi) non vuol dire solo produrre meno auto - e auto
meno energivore, meno inquinanti, meno effimere, meno veloci, meno costose,
da usare soprattutto in forme condivise - e più treni, più tram, più bus
grandi e piccoli; vuol dire gestire in forme coordinate la domanda di
spostamenti di merci e persone avvalendosi di tutte le opportunità offerte
dalle tecnologie telematiche; e impiegando in servizi essenziali molto più
personale di quanto ne richiedono i robot di una fabbrica semiautomatizzata.
Ma è una scelta che non può ricadere solo sulle spalle degli operai di una
fabbrica dal futuro incerto; e nemmeno su quelle di un sindacato; e meno che
mai su quelle di un management che vede nella competizione senza limiti
l'unica ragion d'essere del proprio ruolo e dei propri spropositati
guadagni. È una scelta che deve fare capo - come ha detto Marco Revelli al
seminario Fiom-Micromega di Torino - a un'intera comunità: e innanzitutto a
quelle il cui destino dipende da quello dei lavoratori - giovani, anziani,
occupati, disoccupati o precari - a cui accordi come quello di Mirafiori
rubano il futuro. E «comunità», qui, non è una parola astratta: vuol dire
amministrazioni locali, Comuni, Province, Università, Asl, ricerca,
istituzioni culturali, associazioni, comitati, parrocchie, media, programmi
elettorali: ciascuno deve chiedersi che cosa può fare per capirne di più,
per informare se stesso e gli altri, per contribuire, con la propria
esperienza diretta, il proprio bagaglio culturale, la propria
professionalità, la propria etica, a un progetto condiviso. E' un compito
comune perché per tutti - o quasi - il baratro è alle porte.

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