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[Economia] I risparmi del viaggio lento - lavoce.info



I risparmi del viaggio lento
Tiziano Epifani e Marco Ponti

I sussidi al trasporto pubblico, ferroviario o su gomma, sono una tra le voci più pesanti dei bilanci degli enti locali. È perciò importante verificare che non vi siano sprechi. Spesso solo il fattore tempo premia la scelta della ferrovia. Ma è una priorità sociale? Il caso della Brindisi-Taranto.


Brindisi-Taranto: meglio il treno o il bus?

I sussidi per il trasporto su ferro e per il trasporto pubblico, insieme ai costi per il servizio sanitario, sono le voci più pesanti dei bilanci pubblici locali. È perciò importante verificare che non vi siano sprechi, ovvero modalità meno socialmente costose di soddisfare i bisogni della cittadinanza.
Analizziamo qui i collegamenti tra Brindisi-Taranto, una tratta a scarso traffico dove oggi circolano (nei giorni feriali) sette coppie di treni regionali al giorno (la capacità teorica sarebbe di almeno 40 coppie di treni/giorno). Si tratta di un caso esemplificativo di una realtà molto frequente e la domanda che ci poniamo è se è più conveniente per la collettività utilizzare il treno (elettrificato) o l’autobus. Per una valutazione completa, occorrerebbe un’analisi costi-benefici vera e propria, ma nella sommaria analisi proposta, ci si è limitati ai costi finanziari, assumendone la dominanza proprio a causa dei limiti attuali delle risorse pubbliche.
Per sostituire il servizio ferroviario, si è simulata un’ipotetica azienda che effettui trasporto su gomma e se ne sono valutati i costi operativi. Le sette coppie di treni attualmente utilizzati nei 301 giorni l’anno in cui si effettua il servizio, sarebbero sostituiti da sei autobus. I bus-km/anno percorsi sarebbero pari a 443.920. Si è ipotizzata una percorrenza media di 100 minuti per tratta e gli orari sono stati programmati in modo da poter garantire partenze in orario anche con percorrenze di 110 minuti.
Nella nostra analisi, per l’azienda di trasporto su gomma abbiamo calcolato i costi variabili diretti (carburante, pneumatici), costi di manutenzione e di pulizia, i costi fissi diretti (ammortamento autobus, assicurazione, tassa di circolazione), i costi del personale e i costi per gli impianti fissi (ammortamento degli uffici, delle pompe carburante, dei locali di sosta per il personale). Si ottiene così un costo finanziario di circa 1,4 milioni di euro all’anno.
I costi finanziari dell’impresa ferroviaria (accesso all’infrastruttura, gestione circolazione, condotta, gestione degli equipaggi, manovra, manutenzione, servizio commerciale, ammortamenti) sono risultati di circa 3,4 milioni di euro all’anno, cui va aggiunto circa 1 milione di euro l’anno per il sussidio al costo dell’infrastruttura.
Si sono ignorati i ricavi, in quanto si assumono tariffe identiche per i due servizi.
Successivamente si sono valutati gli effetti negativi generati dai due sistemi di trasporto: incidenti, inquinamento dell’aria, rumore, effetto serra, “up&down-stream external costs” (come produzione carburante, produzione e smaltimento veicoli), congestione stradale, sulla base della più recente letteratura. I valori ottenuti indicano esternalità generate per 0,14 milioni di euro all’anno circa per gli autobus contro gli 0,002 milioni di euro all’anno del treno (di fatto trascurabili).
L’ultima voce valutata – la più critica – è quella del tempo di viaggio, che è nettamente a vantaggio della ferrovia. Per il calcolo del valore del tempo di viaggio per i 505.680 utilizzatori annui si sono utilizzati i valori del Programma operativo nazionale trasporti-Pon 2000-2006.

Risultati e priorità sociali

Utilizzando il treno gli utenti potrebbero risparmiare 20 o 25 minuti, a seconda delle ipotesi che si fanno sulla congestione stradale, che equivalgono a un risparmio rispettivamente di circa 1,6 milioni e 2 milioni di euro all’anno.
Anche se la somma tra costi economici, quali sono quelli del tempo e dell’ambiente, e costi finanziari risulta in qualche misura incongrua, il totale risulta di circa 3,5 milioni euro l’anno per il servizio bus, nel caso più sfavorevole (1,4 + 0,14 + 2), contro i circa 4,4 milioni per il servizio ferroviario (i dati specifici sono riassunti nella tabelle finali).
Stabilito che con entrambi i modi di trasporto il servizio rimane sussidiato, la questione politica è allora se è socialmente ragionevole che la collettività spenda ogni anno oltre due milioni di euro in più per la soluzione ferroviaria solo a vantaggio dei tempi di viaggio di pochi utenti (gli aspetti ambientali risultano poco rilevanti, trattandosi di un confronto autobus-treno). In quest’ottica, sarebbe allora legittimo spendere risorse pubbliche per servizi più veloci anche per aerei o treni di alta velocità? Una riflessione ci sembra necessaria e urgente.

Tabella 1 - Costi finanziari annui di produzione

Tabella 2 - Bilancio complessivo con tempo di viaggio in bus maggiore di 20 o 25 minuti rispetto al treno.