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Nonviolenza. Femminile plurale. 140



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NONVIOLENZA. FEMMINILE PLURALE
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Supplemento settimanale del giovedi' de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero 140 del 22 novembre 2007

In questo numero:
1. Marinella Correggia: Inquinamento aereo, il parlamento europeo inizia a
mettere dei limiti
2. Marinella Correggia: Contro l'espansione aeroportuale
3. Marinella Correggia: Piu' aeroporti, piu' effetto serra
4. Marinella Correggia: Come la Banca Europea per gli Investimenti finanzia
il caos climatico
5. Marinella Correggia: Quei lunghi viaggi che solcano il clima
6. Marinella Correggia: Politici in volo
7. Marinella Correggia: Contro i "voli stupidi"
8. Marinella Correggia: La guerra al clima dei voli low cost
9. Marinella Correggia: Favorire il non volo

1. RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: INQUINAMENTO AEREO, IL PARLAMENTO
EUROPEO INIZIA A METTERE DEI LIMITI
[Dal quotidiano "Il manifesto" del 17 novembre 2007, col titolo
"Inquinamento aereo, mettiamo dei limiti".
Marinella Correggia e' nata a Rocca d'Arazzo in provincia di Asti;
scrittrice e giornalista free lance particolarmente attenta ai temi
dell'ambiente, della pace, dei diritti umani, della solidarieta', della
nonviolenza; e' stata in Iraq, Afghanistan, Pakistan, Serbia, Bosnia,
Bangladesh, Nepal, India, Vietnam, Sri Lanka e Burundi; si e' occupata di
campagne animaliste e vegetariane, di assistenza a prigionieri politici e
condannati a morte, di commercio equo e di azioni contro la guerra; si e'
dedicata allo studio delle disuguaglianze e del "sottosviluppo"; ha scritto
molto articoli e dossier sui modelli agroalimentari nel mondo e sull'uso
delle risorse; ha fatto parte del comitato progetti di Ctm (Commercio Equo e
Solidale); e' stata il focal point per l'Italia delle rete "Global Unger
Alliance"; collabora con diverse testate tra cui "il manifesto", e' autrice
di numerosi libri, e' attivista della campagna europea contro l'impatto
climatico e ambientale dell'aviazione. Tra le opere di Marinella Correggia:
Ago e scalpello: artigiani e materie del mondo, Ctm, 1997; Altroartigianato
in Centroamerica, Sonda, 1997; Altroartigianato in Asia, Sonda, 1998;
Manuale pratico di ecologia quotidiana, Mondadori, 2000; Addio alle carni,
Lav, 2001; Cucina vegetariana dal Sud del mondo, Sonda, 2002; Si ferma una
bomba in volo? L'utopia pacifista a Baghdad, Terre di mezzo, 2003; Diventare
come balsami. Per ridurre la sofferenza del mondo: azioni etiche ed
ecologiche nella vita quotidiana, Sonda, 2004; Vita sobria. Scritti
tolstoiani e consigli pratici, Qualevita, 2004; Il balcone
dell'indipendenza. Un infinito minimo, Nuovi Equilibri, 2006; (a cura di),
Cambieresti? La sfida di mille famiglie alla societa' dei consumi, Altra
Economia, 2006; Week Ender 2. Alla scoperta dell'Italia in un fine settimana
di turismo responsabile, Terre di Mezzo, 2007. La rivoluzione dei dettagli,
Feltrinelli, Milano 2007]

Il Parlamento europeo ha votato in plenaria un provvedimento che emenda la
Direttiva 87 del 2003 cosi' da includere nello schema europeo di scambio
delle emissioni anche i voli aerei, di qualunque vettore, in partenza e in
arrivo nel blocco delle 27 nazioni dell'Unione Europea, con decorrenza dal
2011. Lo schema pone dei limiti alla quantita' di CO2 che un'industria puo'
emettere obbligandola, se il tetto viene superato, ad acquistare diritti di
emissione da chi ha risparmiato. Finora il settore aereo ne era esentato il
che, insieme ad altri privilegi di cui gode, configura non solo una
concorrenza sleale nei confronti di altri mezzi di trasporto ma anche una
grave minaccia climatica: ha infatti permesso a un modo di viaggiare
altamente energivoro di crescere esponenzialmente negli ultimi decenni.
Il provvedimento europeo in questione, che prima di diventare legge deve
andare ai governi nazionali per potenziali cambiamenti e per l'approvazione
(la discussione a dicembre), stabilisce che le compagnie aeree devono
acquistare all'asta per il 25%, a partire dal 2011, dei permessi di
emissione quando superano un tetto del 70% piu' elevato rispetto alle
emissioni del 1990. E altri settori hanno invece dovuto tagliare le proprie
emissioni rispetto al 1990, sulla base del Protocollo di Kyoto. Ma la
proposta della Commissione Ue, redatta nel dicembre 2006, era ancora piu'
permissiva. Joao Vieira di Transport and Environment (T&E), la federazione
europea di organizzazioni ambientaliste che ha fatto molta lobby in materia,
non e' soddisfatta del risultato: "Gli eurodeputati rischiano di perdere la
propria credibilita' in materia di lotta ai cambiamenti climatici; l'anno
scorso avevano riconosciuto la necessita' di un approccio drastico rispetto
alle crescenti emissioni del settore aereo, con obiettivi in linea con
quelli fissati per gli altri settori. Ma hanno subito la pressione
dell'industria. Di positivo c'e' il parziale riconoscimento del fatto che
l'impatto climatico dell'aviazione non si misura solo in emissioni di CO2:
queste vanno moltiplicate per due cosi' da tener conto dell'ossido di azoto
e inoltre in futuro occorrera' calcolare gli effetti delle scie". Inoltre il
Parlamento ha stabilito che il settore aereo potra' comprare diritti di
emissione da altri settori - un facile giochetto - solo dopo aver migliorato
l'efficienza degli aerei.
La contabilizzazione delle emissioni sulla base di Kyoto non ridurra' di
molto la crescita vorticosa del consumo di kerosene e dunque l'impatto
climatico dell'aviazione: non costa molto acquistare permessi. T&E, dunque,
da tempo auspica un altro e ben piu' efficace provvedimento: una bella tassa
sul kerosene, come ce ne sono sugli altri carburanti. La sua assenza
equivale a un sussidio di 35 miliardi di euro all'anno... Solo tre paesi
nell'area europea hanno questa tassa: Norvegia, Svizzera e Paesi Bassi. Del
resto, mentre per altri settori si puo' pensare all'energia solare o a
qualche forma sostenibile di biomassa, l'intensita' energetica legata a un
grosso aereo di linea e' tale da impedire alternative non fossili.
Cominciare a discutere di una tassa avio, anche a livello italiano, sarebbe
una bella mossa in vista della Conferenza sul clima a Bali, dove si porranno
le basi per il dopo-Kyoto: nientemeno che per evitare il suicidio
collettivo. Ormai perfino l'International Energy Agency (Iea), organo
consultivo indipendente vicino ai paesi ricchi, e' preoccupata. Nel suo
rapporto World Energy Outlook 2007 appena pubblicato calcola che ai ritmi
attuali di aumento nel consumo di combustibili fossili, nel 2030 le
emissioni di gas serra saranno cresciute del 57%, il che secondo il rapporto
significherebbe un aumento della temperatura di disastrosi 3 gradi nel 2030
per arrivare a catastrofici 6 nei decenni successivi. L'Ipcc dell'Onu ha
raccomandato che entro il 2050 le emissioni siano ridotte del 70% rispetto
al 1990, solo cosi' si potra' evitare il peggio. Forse. Per l'Iea, occorre
una "azione politica eccezionalmente vigorosa".

2. RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: CONTRO L'ESPANSIONE AEROPORTUALE
[Dal quotidiano "il manifesto" del 5 giugno 2007, col titolo "Contro
l'espansione aeroportuale"]

Mentre nella politica italiana nessuno contesta l'espansione aeroportuale,
in Gran Bretagna il dibattito ferve. Come riportano i quotidiani "The
Independent" e "Guardian", gli attivisti inglesi antiaviazione hanno un
alleato significativo. Aqqaluk Lynge, riconosciuto esponente della comunita'
Inuit ed ex presidente del Consiglio circumpolare inuit. Egli ha lanciato un
appello contro l'espansione dell'aeroporto di Stanstead, sottolineando il
nesso - che ancora troppi non vogliono vedere - fra l'effetto serra che fa
sciogliere il ghiaccio sotto il piedi degli inuit dallo stretto di Bering
alla Groenlandia, e la cultura del volare sempre di piu'. L'occasione e'
stato l'avvio della pubblica consultazione, fortemente richiesta al governo
da una coalizione di ambientalisti e residenti, in merito ai piani di
espansione del terzo aeroporto della capitale, Stanstead: da 80.000 a
264.000 voli all'anno, da 25 a 35 milioni di passeggeri.
Secondo il governo inglese e la British Airports Authority, proprietaria
dell'aeroporto, la sua crescita e' "vitale" per l'economia del paese. Come
se il famosissimo rapporto britannico Stern che invece illustrava gli
ingenti danni economici collegati all'effetto serra non fosse mai esistito.
Piu' che vitale, quest'espansione e' mortale, spiega Aqqaluk Lynge;
"Vorremmo che metteste in discussione i vostri stili di vita, fra i quali
l'abitudine a volare. Siamo solo 160.000 persone ma il riscaldamento globale
non minaccia solo i poli e gli orsi, minaccia il nostro diritto a esistere".
E non solo il loro ma quello del pianeta. La consultazione su Stanstead
durera' sei mesi. Ambientalisti e residenti metteranno al centro la
contraddizione fra l'espansione aeroportuale e l'attenzione ambientale
promessa dal governo quattro anni fa con il White Paper (Libro bianco)
sull'aviazione.
I piani di ampliamento riguardano in tutto 20 aeroporti inglesi, fra i quali
Gatwick, Heathrow, Bristol e Norwich, perche' il governo prevede di arrivare
per il 2020 a 460 milioni di passeggeri in arrivo o in partenza, il doppio
di oggi. E gli ambientalisti chiedono: "Come farete allora a tagliare le
emissioni di Co2 del 60% entro il 2050, come il Labour stesso ha promesso, e
del 20% entro il 2010?". Le emissioni aggiuntive legate alla sola espansione
di Stansted saranno pari a 5-7 milioni di CO2 l'anno; l'equivalente di
quanto si risparmierebbe se tutte le case inglesi sostituissero tutte le
lampadine a incandescenza con quelle a basso consumo. La campagna su
Stansted non lavora certo con la logica Nimby, cioe' "non nel mio giardino
ma in quello di qualcun altro". Anzi, John Stewart, presidente di Hacan, la
campagna che lotta contro una terza pista del piu' mastodontico di tutti gli
aeroporti, quello di Heathrow, ha dichiarato: "Se vinciamo in questa storica
consultazione, sara' una grande sconfitta per tutti i piani di espansione
aeroportuale nel nostro paese e per l'industria dell'aviazione".
Di mezzo c'e' anche la foresta di Hatfield, circa 300 ettari, una delle piu'
antiche del paese, meta di 200.000 turisti l'anno, con oltre 800 alberi piu'
vecchi di 500 anni. Dista circa un miglio dalle piste e l'associazione
protezionista National Trust, 3,3 milioni di iscritti, sostiene che gli
alberi piu' vecchi si indeboliranno - diventando piu' facilmente preda di
malattie - con l'aumento del rumore e dell'inquinamento atmosferico
(figuriamoci i residenti, che sono ben meno forti e longevi degli alberi).
Un degrado ambientale, estetico, storico e scientifico.
Il governo inglese cerchera' di far quadrare il cerchio: non vuole
scontentare il settore ma nemmeno quei tre milioni di iscritti al National
Trust, e i determinati residenti intorno agli aeroporti nonche' i gruppi
ambientalisti attivi sul clima.
C'e' da sperare anche in un ravvedimento dei viaggiatori: meno domanda,
niente espansione e il clima ringrazia. E almeno sui low cost, e almeno in
Gran Bretagna, Ryan Air accusa qualche calo di vendite.

3. RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: PIU' AEROPORTI, PIU' EFFETTO SERRA
[Dal quotidiano "il manifesto" dell'8 maggio 2007, col titolo "Piu'
aeroporti, piu' effetto serra"]

Tra le fonti di gas "di serra", quelli che riscaldano l'atmosfera terrestre,
di rado si parla degli aerei. Sappiamo che i combustibili fossili (come
carburanti derivati dal petrolio) sono la principale fonte dell'anidride
carbonica, il principale tra i gas di serra; sappiamo di conseguenza che la
prima cosa da fare per tagliare le emissioni e' intervenire sull'energia:
sulle fonti (quelle rinnovabili) e sui consumi. I trasporti sono una parte
rilevante dei consumi. E il trasporto aereo e' una parte non irrilevante del
settore.
Secondo un recente documento di lavoro della Commissione ambiente del
Parlamento europeo, le emissioni di gas serra da trasporto aereo sono
aumentate del 100% dal 1990; il trasporto aereo, se si considera l'effetto
moltiplicatore detto "radiative forcing", incide fino al 9% sul totale delle
emissioni, ma e' in continua crescita. Un'evoluzione incompatibile con gli
obiettivi del protocollo di Kyoto e meno che mai con il target del 30% di
riduzioni di gas serra nell'Unione Europea entro il 2020. Il settore inquina
molto ma e' trattato principescamente: riceve ingenti sussidi, il kerosene
degli aerei non e' tassato, non e' gravato di Iva sui biglietti, non e'
compreso nello schema europeo dello scambio di emissioni. In Europa il 60%
dei voli sono inferiori a 500 km e quindi potrebbero da subito essere
sostituiti con viaggi in treno.
E pero', sembra che l'impatto della crescita dell'aviazione civile non
preoccupi piu' di tanto il nostro Ministro dei Trasporti, ne' il parlamento
italiano, l'Enac (Ente nazionale aviazione civile), le regioni e gli enti
locali, neppure i sindacati; per non dire dei gestori di aeroporti e delle
compagnie aeree. Con accenti diversi, tutti questi attori sostengono
l'espansione degli aeroporti disseminati nella penisola, con la
realizzazione di nuovi pubblici per rispondere a una domanda in crescita.
Cosi' almeno si ricava dagli interventi ascoltati durante il recente
paludato convegno organizzato a Roma dal centro studi Demetra ("Il trasporto
aereo nell'Europa delle regioni. Il sistema aeroportuale del Lazio"). E' in
quell'occasione che il ministro Bianchi ha consegnato un premio a Marco
Franchini, ora direttore generale degli aeroporti di Puglia "per aver
interpretato positivamente i processi di privatizzazione e liberalizzazione
avviati in Europa concretizzando gli obiettivi di sviluppo di diversi
aeroporti italiani". Il ministro ha poi lodato "la positivita' del processo
evolutivo, in crescita" del settore e "l'accessibilita' al trasporto aereo
da parte di nuove categorie sociali grazie ai low cost" (ma volare a poco
prezzo non e' cosi' "comunista" se, come indica un rapporto della rete
europea Transport and Environment, non sono i poveri e gli emarginati a
prendere l'aereo; nemmeno in Occidente). Bianchi ha fatto riferimento al
disegno di legge per la riforma del trasporto aereo approntato dal
Ministero, che muove da un concetto fondamentale: una "ricaduta sociale,
pubblica", consistente nella "centralita' del passeggero-utente". Ha
rivendicato la facolta' di programmazione del settore da parte dello Stato,
"visto che ci investe tante risorse", ma "non per limitare la libera
espressione di questo o quell'operatore" (per carita').
Il termine "ambiente" nel convegno e' stato evocato solo circa la necessita'
di spostare i voli low cost Ryan Air (cinque milioni di persone l'anno) che
ora gravano sull'aeroporto di Ciampino, con gravi danni alla salute
psicofisica degli abitanti, in lotta da molto tempo. Si fara' un terzo
aeroporto, sembrano tutti d'accordo. Ma l'obiettivo e' anche espandere
Fiumicino che adesso ha solo 30,2 milioni di passeggeri l'anno e potrebbero
raddoppiare (nei primi tre mesi del 2007, mentre infuriavano le notizie sul
caos climatico, i voli sono aumentati del 5% rispetto all'anno prima; e del
17% quelli da Ciampino). In tutto questo, il problema del clima e' uscito
dai radar.

4. RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: COME LA BANCA EUROPEA PER GLI
INVESTIMENTI FINANZIA IL CAOS CLIMATICO
[Dal quotidiano "Il manifesto" del 27 aprile 2007, col titolo "Bei: come ti
finanzio il caos climatico"]

Qualcuno sa che i soldi dei contribuenti europei, gestiti dalla Banca
europea per gli investimenti (Bei) vanno ad aiutare gli affari della Jaguar
e della Land Rover? E chi ha interesse a tenerci nascosto il fatto che
questi soldi pubblici servono a peggiorare i conti climatici per i quali il
nostro continente e' pesantemente in rosso di fronte al mondo?
Per fortuna, a fare le pulci a questa istituzione bancaria pensa il Cee
Bankwatch Network, una rete internazionale di organizzazioni non governative
che conta membri in undici paesi dell'Europa centrale e orientale: Bulgaria,
Repubblica Ceca, Estonia, Georgia, Ungheria, Lituania, Macedonia, Polonia,
Romania, Repubblica slovacca, Ucraina. L'obiettivo che si propone e'
monitorare le attivita' delle istituzioni finanziarie internazionali che
operano nella regione, prevenire l'impatto socialmente ed ecologicamente
negativo delle attivita' finanziarie cosiddette di sviluppo proponendo
alternative costruttive e partecipate. La rete punta la sua attenzione in
particolare sull'energia, sui trasporti e sull'allargamento europeo. Ad
esempio i suoi membri prendono parte agli incontri annuali delle istituzioni
finanziarie e a livello nazionale, regionale e internazionale portano avanti
il metodo del "dialogo costruttivo". Ma nelle critiche il Cee Bankwatch
Network non scherza. Ad esempio, secondo il suo piu' recente rapporto, Lost
in transportation: the European Investment Bank¥s bias towards road and air
transport redatto da Pippa Gallop (e disponibile sul sito
http://bankwatch.org/documents/lost_in_transport.pdf), la Banca europea
degli investimenti (Bei) avrebbe finanziato generosamente e senza ritegno le
infrastrutture legate al trasporto su strada e aereo, sostenendo dunque in
tal modo il riscaldamento climatico, in netto contrasto con gli obiettivi di
riduzione dei gas serra del 20% e con il Libro bianco europeo sui trasporti,
che si propone di disaccoppiare lo sviluppo economico dalla crescita dei
trasporti stessi.
Il rapporto dell'Osservatorio bancario ha analizzato i 112 miliardi di euro
che la Bei ha fornito a progetti nel campo dei trasporti per il periodo
1996-2005. In termini di volumi prestati, su base annua, la Bei e' la
principale istituzione finanziaria pubblica internazionale al mondo; e si
suppone che le sue attivita' debbano promuovere e appoggiare le politiche
dell'Unione europea. In realta' il suo comportamento e' "allarmante",
sostiene lo studio.
Circa la meta' degli investimenti totali della Bei per il settore dei
trasporti e' andato a strade e settore aereo; quanto all'Europa Centrale e
Orientale, la percentuale sale al 68%. Molto generosa con gli aeroporti, la
Bei ha finanziato l'espansione di aeroporti quali Heathrow terminal 5,
Schipol 5th runway e Madrid Bajaras terminal 4. Tradotto in termini di
aumento del traffico, in caso di uso totale delle aumentate capacita', le
emissioni di CO2 (gas serra) aggiuntive sarebbero pari alle emissioni totali
annuali di paesi come la Nuova Zelanda, la Slovacchia, l'Irlanda, la
Norvegia...
Passiamo alle quattro ruote. L'industria automobilistica, con clienti di
grido quali, dicevamo, Jaguar e Land Rover, domina il settore prestiti
industriali della Bei. Il sostegno alla produzione di autoveicoli totalizza
un sonoro 63% del totale degli investimenti industriali della nostra banca.
Il fatto e' che la Bei non ha una strategia propria nel campo dei trasporti
ed e' "a disposizione" dei richiedenti. Bankwatch raccomanda cose precise:
stop ai prestiti nel settore degli aerei (ma ecco che si affaccia un
finanziamento per Malpensa), gia' pesantemente sussidiato e in crescita
verticale; limitare alle tecnologie efficienti i prestiti nel settore strade
e automobili; priorita' al trasporto pubblico, su ferro, urbano,
intermodale; inserire obiettivi annuali di riduzione dei gas serra nei
criteri di valutazione dei progetti; individuare una politica dei trasporti
coerente con gli obiettivi ambientali dell'Unione Europea.

5 RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: QUEI LUNGHI VIAGGI CHE SOLCANO IL
CLIMA
[Dal quotidiano "il manifesto" dell'8 marzo 2007, col titolo "Quei lunghi
viaggi che solcano il clima"]

Il settore dell'aviazione civile provoca a livello mondiale piu' emissioni
di gas serra di tutti i paesi africani messi insieme ed e' quello il cui
contributo ai gas serra aumenta piu' in fretta, come abbiamo riferito piu'
volte su "Terra terra" [la rubrica tenuta da Marinella Correggia sul
quotidiano "Il manifesto" - ndr]. I prossimi 26 e 27 marzo molti attivisti
europei delle campagne per la riduzione delle emissioni da trasporto aereo
arriveranno a Bruxelles (in treno) per partecipare a un seminario con
parlamentari europei, membri della Commissione, associazioni ambientaliste e
comitati di cittadini residenti in prossimita' di aeroporti in perenne
espansione. L'obiettivo dell'incontro sara' esplorare insieme l'efficacia
che potrebbe avere l'inclusione del settore aereo nello schema di commercio
di emissioni dell'Unione Europea e il varo di misure fiscali - come tasse
sul kerosene (il carburante degli aerei) o sulle emissioni stesse. Il
momento e' importante perche' durante il 2007 il Parlamento europeo e il
Consiglio dei Ministri dell'Unione dovranno discutere una proposta in
materia avanzata dalla Commissione alla fine del 2006. Pochi mesi prima -
luglio 2006 - l'europarlamento aveva appoggiato con ampia maggioranza un
rapporto del suo Comitato per l'ambiente che proponeva una serie di misure
per ridurre le emissioni. Fra queste: un sistema di commercio delle
emissioni "chiuso"; una tassa sulle emissioni; una tassa, interna all'Ue,
sul kerosene; l'abolizione delle esenzioni d'imposta di cui gode il settore.
Insomma, piu' che altro la fine di un buon numero di privilegi che si e'
accompagnata a numerose sovvenzioni (basti pensare a quelle a Ryan Air,
compagnia low cost che ha sconvolto la vita degli abitanti di Ciampino).
In confronto all'aereo, la nave e' un mezzo di trasporto passeggeri e merci
di gran lunga meno pesante per il clima. Trasportare una tonnellata di merci
per un chilometro costa circa 0,90 kg di CO2 se il mezzo usato e' l'aereo;
lo stesso kg trasportato in nave transoceanica "costa" 0,00675 kg. E meno
male, perche' il 90% del traffico mondiale di merci e' via mare. Il
problema, pero', e' che il commercio internazionale e' raddoppiato negli
ultimi 25 anni. E' la globalizzazione, bellezza. Nel mondo si spostano
sempre piu' cose, dai combustibili fossili alle derrate alimentari. Scambi
in gran parte nient'affatto necessari (sorprende ad esempio sapere che ogni
anno l'Italia importa perfino tonnellate di fiori di plastica dalla Cina).
Un recente studio dell'Istituto per la fisica e l'atmosfera di Wessling,
Germania, citato dal quotidiano inglese "Guardian", ha stimato che le
emissioni totali del settore trasporto marittimo sono piu' elevate del
previsto e potrebbero crescere del 75% nei prossimi 15-20 anni, se il
commercio mondiale continuera' a espandersi. Secondo i calcoli dell'istituto
tedesco la flotta globale di 70.000 navi ha utilizzato circa 280 milioni di
tonnellate di carburante nel 2001, che potrebbero diventare 400 milioni nel
2020. Sull'ordine di grandezza e' d'accordo anche la multinazionale Bp,
proprietaria di una flotta di 70 navi petroliere.
Le emissioni totali di CO2 da trasporto marittimo sono stimate intorno al 4%
delle emissioni totali da attivita' antropiche e intanto le navi diventano
sempre piu' grandi e piu' veloci e piu' numerose: sono state ordinate 20.000
nuove imbarcazioni. L'International Maritime Organization (Imo: agenzia
specializzata delle Nazioni Unite che si occupa della sicurezza marittima e
della prevenzione dell'inquinamento da navi; il suo motto e' "trasporto
marittimo sicuro ed efficiente per oceani puliti"), dovra' farsi carico di
una strategia per le emissioni di gas serra; anche un suo studio ha stimato
che le emissioni da qui al 2020 aumenteranno moltissimo - di oltre il 70% -
a causa dell'aumento della domanda.
E il Tyndall, istituto di ricerca indipendente in Irlanda, ha lanciato nei
giorni scorsi uno studio di due anni sulle emissioni delle navi, sostenendo
che il problema ha bisogno di essere affrontato con urgenza.

6. RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: POLITICI IN VOLO
[Dal quotidiano "il manifesto" del 24 gennaio 2007, col titolo "Politici in
volo (con tutti gli altri)"]

Se ne vanta o se ne duole? Il governo inglese spendera' fino a 3 milioni di
sterline in tre anni per compensare, sulla base del Protocollo di Kyoto, il
danno climatico provocato dai voli internazionali (e quelli interni, meno
giustificabili) del primo ministro Tony Blair e dei membri del suo
gabinetto. Lo stesso Blair, qualche giorno fa, ha dichiarato che la lotta
contro il cambiamento climatico non richiede "irragionevoli sacrifici" come
il fatto che egli rinunci ai suoi viaggi per vacanza.
Quanto alla compensazione per i voli ufficiali, e' stata acquistata presso
il Trading Emissions Plc, un gestore di fondi di investimento che a sua
volta "acquista" progetti di sviluppo di energie rinnovabili in paesi "in
via di sviluppo" quali Brasile, Tailandia e Filippine. Per tre anni - dal
2007 al 2009 - le emissioni relative ai soli voli ministeriali inglesi
provocheranno l'emissione di ben 255.000 tonnellate di anidride carbonica
(ma il governo per precauzione ne acquistera' altre 50.000, al modico prezzo
di circa 10 sterline la tonnellata). Una quantita' di gas serra
impressionante: per un confronto, si pensi che la piu' grande centrale
eolica europea, entrata in funzione a Carno nel Galles e in grado di fornire
il 15% dell'elettricita' necessaria a un'intera contea (Powys), riuscira' a
far risparmiare al clima "solo" 80.000 tonnellate di CO2 l'anno.
I politici sono assidui frequentatori degli aerei. Nondimeno un tonnellaggio
cosi' enorme per un esiguo numero di persone da' l'idea delle dimensioni del
problema ambientale "traffico aereo", di cui "Terra terra" si e' occupata
piu' volte e che in Gran Bretagna suscita un vivo dibattito, con
atteggiamenti schizofrenici da parte del governo, frequenti prese di
posizione da parte di editorialisti di quotidiani importanti come "The
Guardian" e con una incisiva campagna condotta dall'ombrello di
organizzazioni Airport Watch (www.airportwatch.org.uk) contro la costruzione
e il potenziamento degli aeroporti.
Gli ambientalisti hanno di recente commentato l'aggiornamento pubblicato lo
scorso dicembre del famoso Libro bianco sull'aviazione, realizzato dal
governo nel 2003: "Il governo appare tuttora deciso, a dispetto del
dichiarato impegno contro i gas serra, ad alimentare la prevista
triplicazione dei voli da qui al 2030".
A riprova del fatto che il tema e' politicamente trasversale, il
conservatore Tim Jeo, coordinatore del Comitato per l'audit ambientale della
Camera dei Comuni, ha dichiarato che intanto e' possibile e necessario
eliminare i voli interni al paese, sostituibilissimi con poche ore di treno.
Si potrebbe pensare a tasse speciali per i voli a corto raggio usando il
denaro per migliorare le ferrovie, cosi' da completare l'opera di
sostituzione delle ali con le rotaie in 5 anni. In effetti, grazie allo
stress legato ai controlli sugli aerei e in parte alla campagna
ambientalista, su alcuni tragitti il trend si sta rovesciando a favore dei
treni, un fenomeno positivo che l'aumento dei prezzi dei biglietti puo'
pero' boicottare.
Tornando ai voli ministeriali, anche il primo ministro norvegese Jens
Stoltenberg ha annunciato, nel discorso di Capodanno, che il governo
acquistera' le quote "sviluppate" dai viaggi aerei all'estero dei propri
membri. Intanto il ministro inglese per il Cambiamento climatico e
l'ambiente Ian Pearson e' impegnato a far entrare l'aviazione civile nello
schema del commercio di emissioni che sta predisponendo la Commissione
Europea, finalmente intenzionata a comprendere il rampante settore aereo in
un conteggio dal quale e' finora escluso (il che ha favorito il circolo
vizioso bassi prezzi, tanti voli). In futuro, ogni compagnia aerea dovra'
pagare i permessi per le emissioni di gas serra prodotte dai propri aerei.
Ma in questo schema la maggior parte dei permessi saranno accordati gratis,
e si dovra' pagare solo il sovrappiu', acquistandolo da altre compagnie
aeree e altre industrie. Come non bastano le compensazioni volontarie: non
solo quella del governo inglese per i suoi viaggi ministeriali, ma anche
quelle offerte da diversi gruppi ai viaggiatori ordinari: voli in Tailandia,
ci ritorni e ti metti a posto la coscienza pagando misere 20 sterline con le
quali qualcuno piantera' alberi da qualche parte. Un fiorente mercato che
arrivera' a valere 300 milioni d sterline nei prossimi tre anni; discutibili
pero' i progetti finanziati e (dunque) i suoi effetti sul clima, tanto da
apparire a molti il solito escamotage rispetto alla regola che sarebbe
davvero efficace: ridurre le emissioni non altrove, ma a casa propria, si
tratti di uno stato, di un comune o di un individuo.

7. RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: CONTRO I "VOLI STUPIDI"
[Dal quotidiano "il manifesto" del 25 novembre 2006, col titolo "Il
movimento dei no-fly contro i 'voli stupidi'"]

Mentre a Roma il Comitato di Ciampino - cittadini, ambientalisti e autorita'
locali - registra qualche successo nel "pressing" sulle istituzioni per
ridurre il numero dei voli nel rampante aeroporto, diventa piu' percepibile
in Europa e in Gran Bretagna la grave minaccia al clima globale, e cosi' al
benessere locale, rappresentata dall'aumento costante dei voli aerei civili.
"Terra terra" se ne e' piu' volte occupata negli ultimi anni.
Il contributo dell'aviazione commerciale alle emissioni globali di Co2 e'
pari al 3,5%, ma il vero impatto riscaldante va moltiplicato per 2,7 per il
fenomeno detto "radiative forcing"; dunque la responsabilita' dell'effetto
serra e' quasi pari al 10% del totale; e cresce piu' velocemente di tutti
gli altri. D'altra parte il 45% dei percorsi all'interno dell'Unione Europea
coprono meno di 500 km e dunque sono facilmente sostituibili con treni, bus
e battelli. I calcoli degli ambientalisti inglesi dicono che per il tragitto
Londra-Edinburgo, circa 500 km appunto, un aereo provoca l'emissione di 96,4
tonnellate di Co2, un treno 11,9 (potendo trasportare lo stesso numero di
persone).
Finora le emissioni del settore aviazione civile sono state escluse dagli
obiettivi di riduzione del Protocollo di Kyoto, e il kerosene (carburante
degli aerei) non e' stato tassato; gravi anomalie che la Commissione Ue e il
Parlamento europeo cercano di affrontare, anche alla luce del fatto che di
questo passo i voli all'interno dell'Unione potrebbero raddoppiare entro il
2020 e triplicare entro il 2030, annullando ogni sforzo "kyotesco".
Mentre i parlamentari di Strasburgo hanno gia' votato la proposta della
verde inglese Caroline Lucas di introdurre una tassa sul kerosene aereo, la
Commissione dovrebbe discutere a dicembre una bozza di direttiva secondo la
quale a partire dal 2011, tutti i voli in arrivo o in partenza da aeroporti
dell'Unione Europea dovranno sottostare a un regime di quote di emissione di
gas climalteranti, proprio come avviene fin da oggi a tutti gli altri
settori dell'economia. Ci sara' inoltre un tetto ai permessi acquistabili,
con una quota a scendere. L'applicazione di questo schema a tutti i voli in
arrivo e in partenza da aeroporti europei potrebbe ridurre le emissioni di
CO2 di 183 milioni di tonnellate all'anno. E' possibile che per i primi
tempi il piano sia limitato ai voli all'interno dell'Unione Europea, allo
scopo di evitare ricorsi legali soprattutto da parte degli Stati Uniti. Non
sarebbe la loro prima guerra commerciale scatenata contro temi di importanza
ambientale.
Sul fronte inglese, il governo e' stretto fra l'obiettivo che si e' dato di
ridurre del 60% le emissioni di gas serra entro il 2050 e le continue
pressioni per espandere gli aeroporti. Secondo un rapporto della Oxford
University se non si fa nulla le emissioni del settore aereo raggiungerano
nel 2050 il 25% del totale. I movimenti la' sono molto attivi e il
quotidiano "Guardian" ne da' spesso conto. Sostenuti da Greenpeace, Friends
of the Earth e altri, ce n'e' uno per ogni aeroporto, a chiedere condizioni
di vita piu' sane, sicure e silenziose per i residenti (e anche di non
essere sfrattati, come e' gia' successo). Il 6 novembre scorso e' stato il
giorno nazionale di protesta contro i voli piu' "stupidi", quelli a corto
raggio. L'idea e' partita dopo che l'osservatorio Hacan Clear Skies, che fa
le pulci all'aeroporto londinese di Heathrow, ha calcolato che il traffico
si potrebbe decurtare di almeno 100.000 voli l'anno se fossero decurtati
tragitti brevi, sostituibili con mezzi di trasporto piu' decenti.
Plane Stupid ("stupido aeroplano": www.planestupid.com) e' uno dei tanti
gruppi di azione diretta nati nel corso dell'ultimo anno. Insieme a un altro
gruppo, London Rising Tide, ha bloccato gli uffici di alcuni agenti di
viaggio e condotto proteste in 5 aeroporti, oltre che davanti all'Authority
per l'aviazione civile. La richiesta minima e' sospendere qualunque piano di
espansione aeroportuale; poi di sopprimere i voli brevi. E abolire le
esenzioni fiscali totali di cui godono le compagnie aeree. Con quei soldi,
calcolano i comitati no-fly, si potrebbero sostenere diversi investimenti
sociali e i trasporti piu' sostenibili. Invece i biglietti di bus e treni
sono cresciuti di prezzo, al contrario di quelli degli aerei e a scapito dei
ceti sociali piu' poveri. Che non usano nemmeno i low cost.
La compagnia low-cost Ryanair - che imperversa a Ciampino - ha definito le
richieste del movimento inglese in modo piu' colorito di altre compagnie,
ovvero cosi': "La solita cacca di cavallo". Poiche' oggi e' la giornata del
non acquisto (in Italia sostenuta dai Bilanci di giustizia e da Terre di
mezzo), un'idea sostenibile e' non comprare biglietti aerei.

8. RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: LA GUERRA AL CLIMA DEI VOLI LOW
COST
[Dal quotidiano "il manifesto" del 28 luglio 2006, col titolo "La guerra al
clima dei voli low-cost"]

Qualche tempo fa si discuteva in Europa di "cieli intasati" dal traffico
aereo. A volte si discute di standard di sicurezza. Molto poco si discute
pero' di quanto inquina l'aereo, in particolare in termini di gas "di serra"
che alterano il clima. Eppure, l'effetto riscaldante combinato di CO2,
ozono, vapore acqueo e scie di condensa e' circa tre volte piu' grande di
quello della sola CO2 collegata agli elevatissimi consumi di carburante,
secondo l'Intergovernmental panel on climate change, organismo tecnico
dell'Onu. Per questa "triplicazione", gia' oggi - precisa il California
institute of technology - il trasporto aereo provoca circa il 10%
dell'effetto serra mondiale. E l'industria dell'aviazione prevede una
triplicazione dei voli da qui al 2050; secondo le stime di Eurocontrol,
riportate dal Progetto di relazione sulla riduzione dell'impatto del
trasporto aereo sui cambiamenti climatici della Commissione ambiente del
parlamento europeo, il traffico aereo dell'Unione Europea e' destinato ad
aumentare piu' del doppio entro il 2020 rispetto al 2003.
Giorni fa il parlamento europeo ha approvato la risoluzione 2005/2249 (Ini)
che mira a ridurre l'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici.
Due premesse. La prima e' che la commissione Ue si e' impegnata a limitare a
due gradi centigradi rispetto ai livelli preindustriali l'aumento della
temperatura mondiale; parallelamente, nel novembre 2005, l'europarlamento ha
invitato i paesi europei a realizzare drastiche riduzioni delle emissioni di
gas responsabili del cambiamento del clima: dell'ordine del 30% entro il
2020 e del 60-80% entro il 2050. L'altra e' che il trasporto aereo
internazionale e nazionale, malgrado il suo rilevante e crescente contributo
ai cambiamenti climatici, "non e' soggetto agli impegni derivanti dalla
Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Unfcc) e
dal relativo Protocollo di Kyoto, ne' ad altri impegni internazionali in
materia di clima".
Ora la risoluzione di Strasburgo sostiene a grande maggioranza la proposta
della Commissione europea che si concretizzera' entro la fine del 2006:
includere nel sistema europeo di scambio delle quote di emissione tutti i
voli in partenza dal territorio dell'Unione. Agli esercenti di aeromobili
sarebbe permesso un tot - da definire - di emissioni di CO2 e ossidi di
azoto, e per il sovrappiu' dovranno acquistare diritti sul mercato mondiale.
Risultato previsto? Gli aumenti del prezzo dei biglietti sarebbero limitati
e la domanda di trasporto aereo continuerebbe a salire, ma meno velocemente.
Il diritto a comprare e vendere licenze d'inquinamento e' uno degli scandali
dei negoziati sul clima; ma e' un altrettanto grande scandalo l'aver finora
esonerato un settore cosi' inquinante e pesante da qualsiasi meccanismo per
controllare le emissioni. Altri privilegi sono l'assenza di tasse sul
kerosene (il carburante usato dai velivoli) e diversi sostegni pubblici.
Alcuni paesi gia' praticano un piccolo sovrapprezzo sui biglietti per
finanziare la lotta contro Aids, tubercolosi e malaria nei paesi poveri; ma
dal punto di vista dell'intensita' di voli cio' non cambia nulla. Certo un
effetto deterrente verrebbe dalla tassazione delle emissioni di gas serra o
del kerosene (diretta causa delle emissioni), per ora impraticabile perche'
rifiutata a livello internazionale (dagli Usa per primi).
Con i loro privilegi gli aerei fanno una concorrenza sleale ad altri modi di
trasporto ben piu' sostenibili, come il treno. Il crescente effetto serra da
aviazione civile dipende proprio dal picco dei voli a causa dei bassi
prezzi: il successo dei low-cost su brevi e medie tratte dovrebbe
interpellare tutti, in primis i viaggiatori ecopax; infatti e' un esempio da
manuale di esternalizzazione dei costi: prezzi stracciati per grandi danni.
Se gli aerei militari fanno le guerre moderne, quelli commerciali -
trasporto persone e merci - fanno guerra al clima (e peraltro contribuiscono
alle guerre per il petrolio, poiche' ne richiedono in quantita').
Gli europarlamentari volano parecchio, forse piu' di tutti, e nondimeno
ritengono che occorra finalmente un pacchetto completo di misure. Ma
l'industria dei voli si e' scatenata: "Ogni approccio al problema aviazione
e ambiente che chieda l'introduzione simultanea di tasse sul carburante, Iva
sui biglietti aerei, tasse ambientali agli aeroporti e inclusione nel
commercio di emissioni ignora la realta' del settore" ha tuonato Sylviane
Lust, direttore generale della International carrier association. Una
risposta da parte della cittadinanza responsabile - che magari ha calcolato
preventivamente l'impatto in termini di CO2 di un proprio volo, andando sul
sito www.climatecare.org - sarebbe: "Grazie, vado in treno, o in traghetto".

9. RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: FAVORIRE IL NON VOLO
[Dal quotidiano "il manifesto" del 2 marzo 2006, col titolo "Un'alleanza per
volare (e inquinare)"]

Una settimana fa il quotidiano inglese "Guardian" ha messo le mani su una
bozza di trattato fra Unione Europea e Stati Uniti che impedira' ai governi
europei di prendere qualunque misura per ridurre l'impatto ambientale degli
aerei senza l'approvazione di Washington. Un'iniziativa grave, ma non e' che
l'ultima. Tutto parte dalla Convenzione di Chicago del 1944, poi rafforzata
da moltissimi trattati bilaterali, la quale stabilisce che nessun governo
possa tassare il kerosene per gli aerei. Biberon a vita per le compagnie
aeree. La notizia da' modo al giornalista-scrittore-attivista George Monbiot
di parlare, sul "Guardian" (ripreso sul sito www.monbiot.com), di quel
disastro per il clima che e' e sara' sempre piu' il trasporto aereo. Nelle
sue ricerche per il prossimo libro (si chiamera' Heat: how to stop the
planet burning, e uscira' a settembre) su come l'Occidente potrebbe - e
dovrebbe - ridurre del 90% entro il 2030 le proprie emissioni di gas serra,
Monbiot ha scoperto che quasi ogni fonte di emissioni di gas di serra puo'
essere ridotta in quella percentuale, o sostituita, senza una grave
riduzione delle nostre liberta', ma che invece "non c'e' modo di sostenere
viaggi rapidi sulle lunghe distanze" se non con gli aerei.
L'aviazione civile non e' solo la fonte di emissioni di anidride carbonica
in crescita piu' rapida (per effetto del vapore acqueo, oltretutto,
l'effetto serra prodotto dagli aerei e' 2,7 volte maggiore di quello che ha
la Co2 da sola). Secondo i calcoli del Tyndall Centre for Climate Change
Research, a continuare cosi', nel 2050 le emissioni di gas serra del settore
aereo in Gran Bretagna supereranno da sole del 134% gli obiettivi
governativi relativi alle emissioni totali del paese! Ma i governi fanno
presto: escludono le emissioni prodotte dagli aerei dall'obiettivo (in
fondo, lo fanno anche i cittadini dell'Occidente, attivisti compresi,
assaltando i voli low cost su medie e lunghe distanze).
Nel suo libro bianco The Future of Air Transport, il governo inglese ha
ammesso che "l'unica area in cui e' libero di legiferare autonomamente
rispetto agli altri paesi e' lo sviluppo degli aeroporti"; riducendone la
capacita' potrebbe dunque contenere o addirittura invertire la rotta. Invece
sta ampliando Heathrow, Stansted, Birmingham, Edinburgh e Glasgow; altri
dodici aeroporti seguiranno. Gia' un quinto di tutti i passeggeri che girano
il mondo scendono o passano per un aeroporto inglese; ma il loro numero
potrebbe raddoppiare da qui al 2030 arrivando a 476 milioni di persone
all'anno.
Anche se sembra cosi' democratico volare a basso costo, di fatto volano
soprattutto gli abbienti. Secondo una ricerca inglese, chi ha una seconda
casa fa fino a sei viaggi (brevi o lunghi) all'anno, e del resto la maggior
parte della crescita dei voli riguardera' il 10% piu' ricco della
popolazione. All'estremo opposto, chi non vola mai e' e sara' anche il piu'
danneggiato dagli eventi climatici. Le siccita' in Etiopia sono collegate al
riscaldamento dell'Oceano indiano; e "92 milioni di bengalesi si troveranno
sott'acqua in questo secolo per permetterci di andare in vacanza a New
York".
Risolveranno tutto le migliorie tecnologiche? No. E non solo perche' gli
aerei sono progettati per essere longevi (decenni e decenni) e non saranno
rottamati tanto in fretta. Ma anche perche' aerei piu' efficienti tendono a
essere piu' rumorosi (dunque ancor meno accettabili dalle popolazioni
"sottostanti") e a produrre piu' vapore acqueo (con l'effetto di cui sopra).
Infine, anche un'improbabile riduzione del 20% delle emissioni pro capite
(pro volo) non potra' quasi nulla di fronte a una domanda in crescita
esponenziale.
Aerei a idrogeno anziche' a kerosene? Peggio che andar di notte:
aumenterebbero tre volte l'emissione di vapore acqueo. Non c'e' niente da
fare: i governi devono favorire il non volo - di persone e merci - anziche'
il contrario...

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NONVIOLENZA. FEMMINILE PLURALE
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Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac at tin.it
Numero 140 del 22 novembre 2007

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